グリーンとは？

グリーン車（グリーンしゃ、Green Car）とは、旧・日本国有鉄道（国鉄）又はJRグループの旅客列車の車両のうち、普通車に比して乗客1人当たりの占有面積が広く、設備が豪華であるなどの理由で別途の料金がかかる特別車両の名称である。
1969年の運賃改定時に従来の等級制を廃止し、運賃及び特急・急行料金で単一運賃・料金が採用された。このとき、従前の1等座席車（3等級制時代の2等座席車）がグリーン車となり、運賃及び特急・急行料金の他にグリーン料金を支払ってグリーン券を購入することにより乗車できるようになった。
3等級制時の二等車及び2等級制時の一等車の名残りであり、車体の等級記号はイロハの「ロ」である。車体にはグリーン車を表わすマークが表記される。寝台車は「グリーン寝台」という区分はないが、「A寝台」「B寝台」で区分される中では、「A寝台」がこれにあたるとされる。
名称の「グリーン」の由来は、2等級制時の一等車時代から側面窓下に表示されていた淡緑色（淡緑6号）の帯の色及び硬券の色を基にしたとされる。同時に"四つ葉のクローバー"を模した黄緑色（黄緑7号）の「グリーンマーク」も制定された。しかし、塗装規程の改定により淡緑色の帯を入れる事は廃止され、JR分社後の現在ではグリーンマークのみとなっている。
グリーン車（GREEN CAR）という名称は事実上固有名詞化しているが、英語の案内などでは下記にある通り等級不詳となる「GREEN CAR」ではなく、一等車という意味合いで「First Class」と表記する場合もある。
基本的には、座席間隔が普通車のそれに比べ広い、ないしは腰掛の横幅が広い物を用いていることが多い。また、腰掛自体もジョイフルトレインや個室の類を除いて、一般にリクライニング機構を装備した回転式クロスシートを用いている。グリーン車の設備には特別二等車を源流に持つ特急・急行用と、「並ロ」、「並二」と呼ばれた一般の二等車を源流に持つ普通列車用の2系統があり、普通列車用の設備は特急・急行用に比べて簡素で、利用料金もそれぞれ別個に設定されている。
なお、特別席という観点から本席を先頭車に設定し、運転席後ろの仕切りをガラス張りにして「パノラマ型」にしたものや2階建て車両の上部に設定する場合もある。先頭車に設定する理由としては、車内を通り抜けるだけの乗客がむやみに入らないようにする目的もある（トイレの利用など）。他方、編成の長い東海道・山陽新幹線では、乗客が乗降時に駅ホームの端まで歩かなくてすむ（なるべく駅の階段やエレベーターが近くなる）よう、グリーン車車両を編成中央に連結している。
特急・急行用グリーン車の源流となるのは、1950年に製造された初の特別二等車「スロ60形」である。翌1951年に製造された「スロ53形」では、後の特急・急行用グリーン車の標準様式となる座席間隔（シートピッチ）1,160mm、20m級全室車の場合定員48人が確立された。この様式は、1986年の国鉄最末期に製造されたキロハ186形にまで踏襲されている。
1987年の国鉄分割民営化後は、標準化を旨とした国鉄時代と異なり、国鉄を引き継いだJR旅客鉄道会社が線区や列車の事情に応じた設備のグリーン車を製造し、或いは既存車を改造した事により、その設備は一気に多様化した。従来は2+2人掛けの4列配置が一般的であった座席配置も、観光需要の多い路線、列車を中心に1+2人掛けの3列配置が採用され、中には個室を設置する列車も現れた。
座席についても、従来からの標準であったリクライニング機構やフットレストのみならず、レッグレストを設置したり、各席にテレビを設置したり、音楽を配信するオーディオ・ヴィジュアルサービスを提供するものまでが出現した。サービス面でもフリードリンクや雑誌の提供、旅客機のキャビン・アテンダントを真似た女性客室乗務員の乗務など、内容の向上が見られる。
普通列車用グリーン車については、通勤輸送に使用されるという性格上、座席定員の確保も重要な条件であり、特急・急行用のものとは、また異なった発展を遂げた。設備としては、特急用の普通車レベルが標準であり、定員は60人前後である。また、座席は、特急用普通車の設備向上に伴って変遷して来た。中には特急・急行用車両のグリーン車を転用したり、それら並みの設備を持って新製されたものもあるが、あくまで例外的なものであり、早期に淘汰の対象となっている。
1950年代以前の二等車には、転換クロスシートのものと座席間隔を大きくとったボックスシートのものがあったが、1960年代以降には回転クロスシートが一般的となった。1973年には、グリーン車の設備向上を狙って急行形並みの設備を持ったサロ113形が新製されたが、定員の減少のため乗客の評判が悪く、早期の転出を余儀なくされている。その反省から、定員を60人に増やし簡易リクライニングシートを装備したサロ110形1200番台が1976年から製造され、以後の標準形となった。
なお、1980年代以降グリーン車が連結されている東海道本線や横須賀線では、通勤ラッシュ時を中心に乗車定員を上回る乗車が見られ、グリーン車であるにもかかわらず立席乗車が恒常化していたため、さらなる座席定員増加を狙って国鉄分割民営化後には2階建て構造で製造されている。この素地を作った車両としては、サロ212・213形及びサロ124・125形とされている。これにより、座席定員は実に1.5倍の90人に増加され、これ以降製造される車両の標準形となっている。
「成田エクスプレス」（JR東日本253系電車）、「スーパービュー踊り子」（JR東日本251系電車）、またかつての新幹線100系電車等には、個室グリーン席があり、個室単位で座席が販売される。コンパートメント席も参照。
上記の他、1970年代から1980年代にかけて国鉄・JRに登場したお座敷列車（畳敷きの和風車両）、欧風列車などのいわゆるジョイフルトレインも大半がグリーン車として設定されていた（現状でも和風車両のほとんどはグリーン車扱い）。また、一般用の列車においても、食堂車を改造した和風車両が「だんらん」と称して、1985年から1989年までエル特急「雷鳥」に連結された例がある。
また、新幹線E954形電車・500系900番台「WIN350」等、試験用新幹線電車にも営業列車として使われないにも関わらず、グリーン車が設定されていた。
特急列車の場合、新幹線（九州新幹線を除く）を含めて比較的利用度の高い列車には1両は連結されているが、利用度の少ない特急ではグリーン車を省いたり、1車両の半分程度しか用意しない列車も増えて来ている。
また、急行列車については2003年までは昼行列車にも連結されていたが、2006年現行では定期列車としては夜行列車の「きたぐに」と「能登」の2列車のみとなっている。
なお、座席指定制が原則であった特急列車もそうであるが、急行列車の場合は特別二等車以来の伝統から座席指定席制となっているが、1996年まで急行列車であった「東海」など一部の急行列車には座席指定を行わない自由席を連結する事例も見られた。
2005年10月1日からは、九州旅客鉄道（JR九州）が運行する特急列車のうち、主に787系で運行される「リレーつばめ」・「有明」・「きらめき」・「かいおう」の一部に「デラックスグリーン席」と称する座席が設定された。
このデラックスグリーン席は、名称上はグリーン席よりさらに上の座席という理由で接頭語として「DX（Deluxe）」を付けたものである。マークは、一般のグリーン席のマークの上に「DX」と表記される。
クモロ787形に設けられていたトップキャビン（6人個室）を廃止し、その部屋に2人掛け座席と1人掛け座席を1列のみ配置した3席となっている。なお、885系や783系など、同社が保有する他の特急形車両には設置されていない。
座席寸法は従来の787系のグリーン席に比べ横幅が540mm（50mm拡大）、奥行きが510mm（10mm拡大）、高さが430mm（30mm拡大）に拡大された。またシートピッチも元々6人分のスペースを3人分で使うことから従来のグリーン席より格段に広くなっており、居住性が大幅に向上している。
座席のリクライニングは電動で、最大角度は3列シートの夜行バスの座席並み（最大141°）となっており、座ったままでもリクライニングできるように、リクライニング角度に合わせて座面が動くようになっていて、フットレストも電動で上下できる。また、141°までリクライニングした場合は座面と背もたれが一直線に近い形になり、ほとんどベッドで寝るような姿勢をとることができる。
その他の設備としては、パソコン用コンセントや木製のハンガーが設置されている。また、車内販売がある列車では、持ち帰りが可能な使い捨てスリッパ、クッキー、ドリンクのサービス、キャンディのサービスがある。
かつての二等車の名残であるが、元々普通列車のグリーン車＝旧二等車の連結は主要幹線では多くみられた。しかし、いわゆる急行列車の末端区間や間合い運用を除くと乗客が少なく、採算が取れないとの理由で大都市圏に連結される事例が多かった。
しかし、京阪神地区の東海道・山陽本線の快速・普通列車（21世紀現在の琵琶湖・JR京都・神戸線での近郊形電車を主に用いる「快速」で、通勤形電車を主に使用する普通電車〈京阪神緩行線とも〉とは異なる）にも組み込まれていたが、当時は競合私鉄に対して劣勢であり、加えて京阪間では競合私鉄に特急料金不要の転換クロスシート車を使用した電車特急群（こちらを参照されたい）が運行されていることもさらに不利な条件となっていた。このような状況から利用率が低かったことに加え、グリーン料金を払わずグリーン車を利用する不正乗車が絶えなかったため、1980年に廃止された。だが、関西地区の乗客の増加や関東地区でのグリーン車の拡大、新快速の運転区間拡大などによって、関西地区においても再度グリーン車の連結が検討されている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）が首都圏で連結している普通列車グリーン車は多くが自由席であり、座席定員を超えてもグリーン券が発売されるため、確実に座れる保証はない。グリーン車乗車に際して「デッキ部分であってもグリーン券が必要」という旨の注意書きが車内にある。なお、この規則は首都圏の普通列車に限らず、特急列車を含むJR全線のグリーン車に適用される規則である。
ただし、グリーン車で座れなかった場合は乗務員に申し出て、証明書を発行してもらい、駅の窓口でグリーン券とともに提出すると、払い戻しを受けられる。なお、証明書をもらった（払い戻す予定の）場合、即座に普通車に移る必要があるが、ラッシュ時は普通車との間の扉は封鎖されているため、次の駅に到着後、一旦ホームに降りて移動することになる（乗務員の判断で一時的に扉を開放する時もある）。
しかし、払い戻せること自体を知らない、手順を知らず証明書なしで直接駅窓口に行く、または混雑のため下車まで乗務員に会えなかった（探しにも行けなかった）等で、払い戻しできないケースもあり、座れないなら発券しないで欲しいという声も新聞などで取り上げられている。
一方でラッシュ時において、普通車よりも幾分混雑が少ないグリーン車に立席で料金を払っても乗りたいという声もあり、現実にグリーン料金値下げ以前からラッシュ時には立ち客が見られた。座席には立ち客用の手すりもついている。
2007年3月現在、恒常的に普通列車（快速列車を含む）にグリーン車が連結される区間は以下の通りである。
東海道本線（東京～沼津間）・伊東線・湘南新宿ライン・宇都宮線（東北本線上野～黒磯間）・高崎線・上越線（高崎～新前橋間）・両毛線（新前橋～前橋間）（使用車両：E231系近郊タイプ、211系（湘南新宿ラインを除く）、E217系（東海道本線のみ））
横須賀線・総武快速線・エアポート成田（久里浜・横須賀・逗子～成田空港間）・総武本線（千葉～成東間）・成田線（佐倉～成田空港間）・外房線（千葉～上総一ノ宮間）・内房線（蘇我～君津間）（使用車両：E217系）
なお、首都圏では2004年10月16日のダイヤ改正よりグリーン車Suicaシステムの導入および日本レストランエンタプライズによるグリーンアテンダントの乗務も開始され、同時に首都圏限定で平日と土休日、および駅などで事前購入と車内発券とで料金が異なる制度を導入している（後者に関しては不正乗車防止の目的も兼ねている）。
その他、特急用車両を使用して運転される一部の通勤ライナーでも連結される。早朝・夜間の間合い運用により一部のローカル線でも連結されている列車がある(この場合普通車扱いとなる所もある)。
私鉄においても、JR（旧国鉄）との相互乗り入れ列車を運行する際に自社でグリーン車を保有し、連結するケースがある。また、自社車両を保有していなくても、JRからの乗り入れ列車がグリーン車を連結しているため、自社線内のグリーン料金を設定しているケースもある。
小田急電鉄：御殿場線に乗り入れている特急「あさぎり」に使用されるロマンスカー20000形「RSE」が、東海旅客鉄道（JR東海）の371系と同等にするため、グリーン車を設けている。なお、自社線および乗り入れる箱根登山線内でこの車両を使用する場合には「スーパーシート」という名称の特別席として運用している。
東武鉄道：「スぺーシアきぬがわ」として東北本線（宇都宮線）に乗り入れる100系「スぺーシア」の個室があるが、JR線内ではグリーン車扱いである。
伊豆急行：元々東海道本線・伊東線より乗り入れて来る列車が多いことや、自社線内の需要が多いと見込まれた事から自社保有の車両である100系にグリーン車を設けていたが、1985年に普通列車での運用を廃止した。前後して「ロイヤルボックス」と称される特別席を100系と2100系「リゾート21」の各編成に設置した。しかし、1990年代に入り絶対的な需要の減に伴う輸送量の落ち込みから普通列車への連結を中止した。現在では特急「リゾート踊り子」に使用される2100系「アルファリゾート21」編成の「ロイヤルボックス」がJR線内でグリーン車として使用されているのみとなっている。
北越急行：西日本旅客鉄道（JR西日本）・東日本旅客鉄道（JR東日本）へ直通運転を実施する特急「はくたか」にグリーン車が連結されている。また直通運転のため、JR西日本と同形の681系と683系を自社保有している。
北近畿タンゴ鉄道：自社車両ではグリーン車はないが、JR西日本より乗り入れる特急がグリーン車を連結している。
智頭急行：自社でHOT7000系を保有し、JR西日本に乗り入れる特急「スーパーはくと」用にグリーン車を連結している。
土佐くろしお鉄道：四国旅客鉄道（JR四国）から乗り入れる特急列車がグリーン車を連結しており、自社で保有する2000系にもグリーン車がある。また、相互直通運転を実施する形態をとっているため、JR四国の保有車両と運用上特に区別されていない。
このほか、JRから伊勢鉄道線に乗り入れる特急「南紀」が多客期にグリーン車を連結する事があるが、線内のグリーン料金は不要となっている。ただし、伊勢鉄道線内のみのグリーン車利用はできない。
また、グリーン車に準ずるものとして、特別席を連結・設定している私鉄もある。これについては、こちらも参照されたい。
欧州では緑色は、エコノミークラス（普通車）を差す場合がある。その例として以下に挙げる。なお、欧州各国の一等車の識別帯は原則的に黄色である。
日本の鉄道では、車両色として緑色を用いていた会社では、塗色の変更により塗色変更以前の旧式車両等にこう通称された事例がある。
京王帝都電鉄（現・京王電鉄）では、京王線系統で5000系、井の頭線で3000系以前の車両で"グリーン車"と通称されていた事例もある。京王線系統では各駅停車運用に用いる車両とされていた。京王7000系電車・京王2000系電車も参照されたい。
船舶のグリーン席の設定としては、1988年まで国鉄・JRが運航していた鉄道連絡船のうち、青函航路及び宇高航路にはグリーン船室が設けられていた。そのうち、青函航路については、座席指定席と自由席とで腰掛け自体も若干仕様が異なり、指定席は一人がけリクライニングの豪華なものであった。宇高航路については、航行時間が短い事もあり、自由席のみであった。
これらは、鉄道連絡船の使命でもある「鉄道輸送と一体となった鉄道運輸体系の延長」であり、鉄道運賃のそれの体系を踏襲する形であった。
また、2006年夏よりJR九州高速船の運行する国際航路ビートル号の一部にグリーン席が導入された。これは特別席の名称であり、同様に上級船室の名称でグリーン席を用いる事例もまま見られる。

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