事故とは？
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航空機、特に旅客機では、ひとたび事故が起こると、乗員や乗客はもちろん、場合によっては地上にいる者をも巻き込む大惨事となってしまう危険性を孕んでいる。 航空会社にとっては、一度の事故が航空会社全体の信頼や存亡に関わり、また、事故の原因が航空機の欠陥によるものであることが明らかになった場合、当該の航空機メーカーや業界全体の信頼にも関わることになる（コメット連続墜落事故など）。 このため、航空産業発足の当初から、航空事故に対してはその原因究明と対策に全力が注がれてきた。事故で判明したことや得られた情報は、同様の事故が再発しないよう以後の航空機の設計や運用に生かされている。 トロントのピアソン空港の滑走路先に横たわるエアバスA340の焼けただれた残骸（詳細は「エールフランス358便事故」を参照） アメリカの国家運輸安全委員会 (NTSB) の行った調査によると、航空機に乗って死亡事故に遭遇する確率は0.0009%であるという（アメリカ国内の航空会社だけを対象とした調査ではさらに低く0.000034%）。アメリカ国内において自動車に乗って死亡事故に遭遇する確率は0.03%なので、その33分の1以下の確率ということになる。これは8200年間毎日無作為に選んだ航空機に乗って一度事故に遭うか遭わないかという確率である。これが「航空機は最も安全な交通手段」という説の根拠となっている[1]。 航空事故を引き起こすリスクの多寡は航空会社やその運行地域によって異なり、一般に先進国では低く、発展途上国では高い傾向が見られる[2]。また旧共産圏諸国では航空機事故を隠蔽する体質があったため、航空事故の詳細が明らかになったのはごく最近のことである[3]。 近年において、特に危険な地域とされているのはアフリカ諸国と西アジア諸国という結果が出ており、実際にこれらの地域においては航空事故が多発している。 ドイツの航空業界専門誌『アエロ・インターナショナル (AI) 』の行った調査では、1946年以降一度も死亡事故を起こしていないカンタス航空 が “最も安全な航空会社”であるという。そしてフィンランド航空、キャセイパシフィック航空がその後に続いている。一方 “安全性が最下位” だった航空会社は過去に10機を全損し死者計844人を出しているという。なお欧州連合は域内の飛行が禁止されている、つまり危険とみなされる航空会社名を掲載した「ブラックリスト」を定期的に発表しており、最新のリスト[4]ではTAAGアンゴラ航空や高麗航空、ガルーダ・インドネシア航空をはじめとする全てのインドネシアの航空会社などが明記されている。 しかし航空事故はさまざまな要因が複合して事故に至るものであり、多くの航空機や人命を失った航空会社に安全性の問題があるとは必ずしも言い切れない。この “安全性が最下位” にランクされた航空会社は1970年代に最多級の死者を出す全損事故を起こしているが、その原因は航空機の設計上の問題に起因するものだった。また一機の事故としては史上最多の死者を出した日航ジャンボ機墜落事故にしても、その原因は過去に製造元が機体に施した修理のミスだった。 金属疲労のため飛行中に機体上面が吹き飛んだボーイング737（詳細は「アロハ航空243便事故」を参照） 機械的故障のため前輪が横向きに固まり緊急着陸をするエアバスA320（詳細は「ジェットブルー航空292便緊急着陸」を参照） 部品脱落のため燃料タンクが破損し機体火災を起こしたボーイング737-800（詳細は「チャイナエアライン120便炎上事故」を参照） 航空事故のおよそ8割は、機が離陸・上昇を行う際と進入・着陸を行う際の短い時間帯に起こっている[5]。巡航中に発生する事故も少なくはない。 事故原因の大半は人為的なミス（操縦ミス、判断ミス、故意の操作ミス、定められた手順の不履行、正しくない地理情報に基づいた飛行、飲酒等の過失など）、または機械的故障（構造的欠陥、不良製造、不良整備、老朽化など）に端を発するものとなっている。 航空事故を専門に追跡する planecrashinfo.com が1950年から2004年までに起った民間航空事故2147件をもとに作った統計[6]によると、事故原因の内訳は以下の通りとなっている。 4%： 操縦以外の人為的ミス（不適切な航空管制・荷積・機体整備、燃料汚濁、言語、意思疎通の不良、操縦士間の人間関係など） またボーイング社が行っている航空事故の継続調査[7]によると1996年から2005年までに起った民間航空機全損事故183件うち原因が判明している134件についての内訳は以下の通りとなっている。 操縦ミスは依然として航空事故原因のほぼ半数を占めているが、この数字は1988年〜1997年期には70%もあり、過去20年間に着実に改善されてきたことが分かる。 航空機事故の再発防止のためには、徹底した原因究明が欠かせない。事故によっては数年の歳月と巨額の資金を費やしてまで「なぜ」が追究される。 そうしたなかでも、アメリカの国家運輸安全委員会 (NTSB) は、長年の経験と深い専門知識から航空事故調査の権威として位置づけられており、各国の事故調査や航空行政に対しても大きな影響力を持つ存在となっている。NTSBによる事故の調査結果は報告書として一般公開されることが原則となっており （結果の信頼性を高めるため）、しかもこれを民事訴訟で証拠として採用することは法律で禁じられている （当事者からの証言を得やすくするため、またNTSBを法廷闘争に巻き込まれないようにするため[8][9]）。そもそもアメリカでは、「故意の破壊行為」またはそれに近い「認識ある過失」がない限り、事故機の操縦や整備に関わっていた個人に対しては刑事責任や民事責任を問わないことが原則となっており（やはり当事者からの証言を得やすくするため[10]）、原因究明と再発防止こそが至上課題という姿勢が明確に現れている。 一方、日本では国土交通省の審議会のひとつ、航空・鉄道事故調査委員会（事故調） が、事故原因の究明や事故防止に必要な研究を行っている。しかしその目的はあくまで事故の再発防止、安全性の向上、そして関係機関に勧告や建議を行なうことであり、実際に事故調査を主導するのは警察と検察、そして調査対象は事故機の操縦や整備に関わっていた個人が業務上過失致死罪、業務上過失傷害罪、重過失致死傷罪などによる処罰の対象になるか否かという点となっている。 今日、事故に関係した個人に対する刑事責任を問わないのは、アメリカに限らず、世界の趨勢となっている。過失の有無に主眼を置き、「はじめに罪ありき」的な日本の刑事捜査体制には、国際民間航空条約に抵触するという観点からも、航空関係者の反発が強い。事故原因の徹底的究明と再発の防止には、まず日本の事故調をアメリカのNTSBのような強い権限を持つ独立機関に改めることや、過失による刑事責任を問わないことで当事者からの証言を得やすくすることが必要だとする意見が、年々増加の傾向にあるのはこのためである [11]。 なお、今日の航空事故調査には欠かせないフライトデータレコーダー (FDR)（飛行状況記録機） と コックピットボイスレコーダー (CVR)（操縦室音声記録機）だが、日本では1966年の全日空羽田沖墜落事故の際に経路追跡などが出来ず原因不明となったことを教訓に、すべての旅客機にこの搭載が義務づけられた。 いずれも1972年10月13日にアンデス山中で起きたウルグアイ空軍チャーター機墜落事故と、その後の72日間にわたる生存者の生還を扱ったドキュメンタリー/映画 衝撃の瞬間2 第12回『スペイン航空機衝突事故』（原題：Collision on the Runway）（ナショナルジオグラフィックチャンネル） 1977年3月27日にカナリア諸島のテネリフェ島の空港で起きた、KLMオランダ航空とパンアメリカン航空の滑走路上での衝突事故を追ったドキュメンタリー 1996年7月17日にロングアイランド沖で起きたトランスワールド航空800便墜落事故を追ったドキュメンタリー 2001年8月23日に北大西洋上で起きたエアトランサット236便のジェット旅客機としては史上最長の滑空を追ったドキュメンタリー ともに2001年9月11日に起きた9/11テロによるユナイテッド航空93便の乗っ取りの経緯とこれに立ち向かった乗客の様子を描いた映画/テレビ映画 実際に起こった6件の航空機事故のCVR（コックピットボイスレコーダー）記録をほぼそのままの形で台本とし、事故機のコクピットで何が起きていたのかを再現した舞台劇。 ^ 2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件の後、アメリカ人の多くが民間航空機による移動を避けて自家用車による移動を選択したために、同年の10月から12月までのアメリカにおける自動車事故による死者の数は前年比で約1000人増加した。 ^ ソビエト連邦崩壊後にはアエロフロート機を中心に数十件にも及ぶ事故が公表され関係者を唖然とさせた。 ^ このなかでも離陸後の3分間と着陸前の8分間の「クリティカル・イレブン・ミニッツ （魔の11分）」と呼ばれる時間帯に事故は集中している。 ^ ただし事故を起こした航空会社が司法による犯罪捜査から免責されているわけではない。また個人に民事責任を問わないのは、雇用者である航空会社が個人の責任と補償を請け負うことがそもそもの前提になっている。 |
[ 215] 航空事故 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E4%BA%8B%E6%95%85
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この項目は主として日本国内のものを扱った記述になっており、世界的な観点からの説明がされていません。この項目を日本中心にならないように加筆・訂正 するか、ノートでこの問題について議論をしてください。 交通事故（こうつうじこ）とは交通機関における事故のことをさす。広義では鉄道、船舶、航空機などにおける事故を含むが、一般的には道路における自動車、自転車、歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが多い。以下では基本的に日本の交通事故について記述する。 道路交通法：道路における車両等（自動車、原動機付自転車、軽車両、路面電車、トロリーバスの全て）の交通に起因する人の死傷又は物の損壊（道路交通法第72条） 自動車損害賠償保障法：自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によつて他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。（自賠責法第3条） なお、以下の場合は、道路交通法上の交通事故とはされない。（また、一部は任意の自動車保険の保険金の支払い対象にならない事もあるが、詳細条件は異にする。） この場合の「道路」は、一般交通の用に供する全ての場所である。ただ、運転免許の要件として「道路外致死傷」が新設され、道路交通法上でも一定の影響を及ぼすようになった。 車両等の交通（道路上での運転および駐車・停車）に起因しない事故。例えば、自動車が自然に爆発炎上したような場合、乗車中の人が車のドアやその窓に身体を挟まれたような場合や、駐車場に放置駐車している車両が崖崩れなどの災害により被害に遭った場合。なお、ドアの開閉により道路を通行中の他の人・車と接触したような場合には、交通事故となる。また、車両等の運転中に崖崩れなどの外的要因により事故となった場合も交通事故となる。 交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が過失により人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて「危険運転致死傷罪」、「業務上過失致死傷罪」または「重過失致死傷罪」等に問われ、物を損壊した場合は、「過失建造物損壊」（その他の道路交通法違反）に問われる可能性がある。なお、故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には殺人（未遂）罪を始めとする凶悪犯・粗暴犯とされる。 また、交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害を賠償する責任を負う（民法の不法行為原則）。自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を立証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担する事が殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。 さらに、行政処分として事故や責任の重さに応じて運転免許の取り消し、停止などがある。 尚、人身に関わらない物損事故の場合は、刑事処分及び行政処分が下されることはなく、当事者同士の損害賠償請求による民事処分だけとなる（民事不介入）。 人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）及び刑事処分による人身事故の付加点数（最低2点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。被害者に赤信号無視や飛び出しなどの過失が認められた場合でも、「前方不注意」などを理由として上記の処分が下されることが多い。自動車を運転する者はいつでも歩行者や自転車などの飛び出し・危険を予測しなければならないという義務が課せられているからである。加害者が信号無視や速度違反などの違反を行っていた場合は、さらに付加点数が加算される。 刑事処分では、事故の大きさ・加害者の責任の度合いに応じて、罰金刑・禁固刑・懲役刑などを下すこととなる。また、被害者が加害者に対して刑罰を望まない場合は、科せられる刑事処分が軽くなる。場合によっては不起訴・執行猶予処分になることも多い。原則として民事不介入だが、民事において損害賠償などの示談が上手く進んでいる場合も、刑事処分が軽くなりやすい。 交通事故とは、高速な移動手段の発達によって起きるものであるから、その影響は近代以前の移動手段に比べてはるかに大きい。人体とその内臓が持つ慣性重量は、体重が同じであれば速度に比例するからである。 重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。 殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。（JPTEC・JATECの項も参照のこと） 衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。 労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害になる場合がある。 松岡ら[1]によれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。 無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）から、脳や内臓などが路面に散らばるなどの凄惨な状態での死まであり、「どんな殺人事件の死体でも、交通事故よりはまし」という言葉さえある。 近年増加傾向にあり、2004年は95万2068件発生している（(財)交通事故総合分析センター提供資料より）。 世界的にも、自動車保有台数に比例して増加し続けている。21世紀に入ってからの先進国では、生まれたときにはすでに自動車が身近な存在になっていた世代が老齢に達するが、この高齢者の運転による事故も増加している。 近年増加傾向にあり、2004年は119万0328人が死亡・負傷した（(財)交通事故総合分析センター提供資料より）。 交通事故死亡者数は、戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して増加し、年間1万人以上が死亡する事態となった。1960年頃から戦争でもないのに膨大な人数が犠牲となることを比喩して「交通戦争」と呼ばれる事態となった。特に1970年には交通事故で年間で1万6765人が死亡、史上最悪の年となった。当時の犠牲者の多くは歩行者であり、特に子供、それも幼児が半数以上を占めていた。この後、警察や行政などが交通安全対策に取り組んだこと、また、2度の石油ショックなどで経済の伸びが鈍化したことなどによる影響で、事故数、被害とも一端は減少に転じた。 その後、交通事故の犠牲者は1980年代に再び増加し、バブル経済真っ只中の1988年に1万人を超えたが、1993年以降減少に転じている。1970年代の減少と合わせ、経済の盛衰が交通事故犠牲者の増減と相関関係を示している。 車輌側の走行能力があがるにつれて1970年代後半からの交通事故犠牲者は運転中の乗員が主なものとなっていったが、車両側の安全装置（プリテンショナー（衝突時締付け）機能つきシートベルト・エアバッグ・衝撃吸収ボディ）の向上と、救急医療の発達によって救命率が上昇したことなどにより、自動車乗員の犠牲の減少に寄与している。 なお、被害者が24時間後以降に死亡した場合には対象とならないが、医療技術が発達した現在においては24時間以上生存している負傷者が増加したことも統計に影響を与えている。例えば、2003年における事故後1年以内の死亡者は1万人を超える。 営業販売中の場合、卸売業の事業所の33.1％、道路旅客運送業の事業所の34.7％で交通事故が発生している（全体では、13.5％） 配送作業中の場合、道路貨物運送業の事業所の53.3％、卸売業の事業所の20.6％で交通事故が発生している（全体では、13.8％） 交通事故による死者の数は近年低下傾向にはあるが、その裏には近代医療の発達がある。それゆえに一命は取り止めたものの、後遺障害に苦しむ被害者は増加傾向にある。 中でも、高次脳機能障害、遷延性意識障害（植物状態）、重度脊髄損傷等が代表的な後遺障害であるが、昨今では中心性脊髄損傷等のあたらしい後遺障害も出てきている。 当然被害者は後遺障害の程度に応じて自賠責保険や任意保険からの保険金を受け取ることになるが、昨今新聞紙上を賑わせているように、任意保険会社の払い渋りはすさまじいものである。 したがって、被害者は保険会社の言いなりになって、示談をされる前に損害の程度を十分調査する必要があります。 請求し立証しないものは払わないというのが保険会社の自論です。 訴訟ともなれば、被害者の損害費目を十分に精査し、請求をすることが肝心です。 損害費目の一例だけでも 慰謝料、将来介護料、家屋改造費、車両改造費、遅延損害金（年５％）、備品代等、被害者の生活にあわせて多種多様である。 保険会社は一方的にに被害者の年齢等で保険金を自社基準で提示をする場合が多いが、これは損保側の偏った基準であり、正当な基準とはかけ離れている場合が多々あります。 被害者の社会的立場、学歴、年収などを十分に考慮し請求しなければなりません。 ストップ・ザ・交通事故 - 岩手県警察の制作協力によりIBC岩手放送・エフエム岩手・NHK盛岡放送局の3局共同制作で毎年9月第3木曜に放送されているラジオ番組。 この「交通事故」は、道路に関連した書きかけ項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています。（P:道路/PJ道路） |
[ 216] 交通事故 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E4%BA%8B%E6%95%85
