連絡とは？

連絡運輸（れんらくうんゆ）とは、2社以上の鉄道会社線などを経由する旅客・貨物を運送する場合に、運送業者間において協議をした上で協定を結び、この協定に基づいて運送業務を行うこと。ないしは、その協定を指す。かつては連帯運輸（れんたいうんゆ）と呼ばれていた。
一般に、直通運転や相互乗り入れを行う会社間で行うのが通例であるが、乗換駅を挟んで相互に利用客が多い場合にもこの協定を結んでいる場合が多い。また、同一構内にホームなどを有さないが駅舎が近い等の理由で乗換駅として扱う場合がある。この場合も先の事例に倣う。徒歩連絡も参照のこと。
なお、本項では、旧国鉄の後身である、複数のJR旅客鉄道会社にまたがる場合でも1つの「JR」として記載する。この事例はJR各社で協定を結んでいるが、通常は連絡運輸とは呼ばず、連絡乗車券の形でも発行されていないことによる。（ただし、JR発足初期には、旅客会社の境界駅周辺駅の自動券売機で境界駅をまたがる場合の他社JRへの連絡乗車券が発売されていた。）
A社～B社～A社という乗り継ぎが可能である場合に、前後2区間のA社線の営業キロを合算して1区間分の運賃を計算するように協定が結ばれている場合があり、この協定に基づく連絡運輸を通過連絡運輸（つうかれんらくうんゆ）という。
通過連絡運輸協定は、中間に関東・関西・福岡の他社線乗り入れがある地下鉄を挟む形での一部の区間や、伊勢鉄道など、旧国鉄・JR線を転換した第三セクター鉄道を挟んだ一部の区間で行われている。過去には中間に民間フェリー航路やバス路線を挟んだ区間もあった。基本的には連絡普通乗車券・連絡定期券のいずれも適用されるが、一方のみ適用と言う場合もある。
JR以外では、定期券のみ取扱いだが東京地下鉄と都営地下鉄の間の一部経路に同様の協定がある（東京地下鉄―都営―東京地下鉄、都営―東京地下鉄―都営、東急線―東京地下鉄―東急線、東武線―東京地下鉄―東武線、JR総武線―東京地下鉄―JR総武線、JR総武線―東京地下鉄―JR常磐緩行線の両方の設定がある）。
また、名古屋鉄道（名鉄）では、瀬戸線栄町駅～名古屋本線名鉄名古屋駅あるいは金山駅についても類似の扱いがある。なお、名鉄では中間の交通機関の乗車券については取り扱わないため、厳密な意味での通過連絡とは異なる。2006年12月16日から通学定期券を除き廃止している。
JRの連絡運輸の取扱い区間については、JRで発行している規定（赤い本なので、赤本などと呼ばれる）に掲載されている。
東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線亀有駅～取手駅までの区間などから、「東京地下鉄（東京メトロ）千代田線の北千住～西日暮里の区間」を経由して、東日本旅客鉄道山手線内の駅などまでの区間の運賃は、通過連絡運輸の特例が適用される。
例：南柏駅→（東日本旅客鉄道常磐線～東京地下鉄千代田線）→西日暮里駅→（東日本旅客鉄道山手線）→池袋駅
適用区間は山手線内、赤羽線、東北本線（宇都宮線）大宮駅（京浜東北線・埼京線経由どちらも適用）、東海道本線横浜駅（西大井駅・新川崎駅はJRの運賃表には掲出されていないが、東京地下鉄の駅から西日暮里接続のJR線乗車券を発売している駅には掲出されている）根岸線関内駅、中央本線三鷹駅まで、常磐線側は前述の取手～亀有の他、武蔵野線新八柱駅～吉川駅までである。
なお、ICカード乗車券は通過連絡運輸の運賃計算に対応していないため、2007年3月18日開始のsuica及びPASMO相互利用を使った場合、それぞれ区間の運賃を単純に合算してから一定額を差し引く。上記の例では
JR線「南柏～北千住の運賃」＝290円+JR線「西日暮里～池袋の運賃」＝150円の合計から100円差し引いた額+東京地下鉄線「北千住～西日暮里」の運賃＝160円を合計し、500円となる。
ICカード利用時の適用区間は、北千住口が常磐線亀有駅～取手駅間、西日暮里口が東北本線東京駅～蕨駅、日暮里駅～尾久駅～赤羽駅、東海道本線東京駅～品川駅、山手線品川駅～田端駅（全線全駅）、赤羽線（埼京線）池袋駅～赤羽駅（全線全駅）、中央本線神田駅～代々木駅、総武本線御茶ノ水駅～秋葉原駅である。この区間を越えた場合は適用されない。
このように、ICカード相互利用の場合だと乗車券購入の場合に比べて安くなる場合が多い。しかし、田端駅～金町駅間など一部区間では逆に多少割高となる場合もある。
西船橋駅～中野駅経由でJR三鷹・高円寺間～東京地下鉄東西線～JR下総中山・千葉間および南船橋・千葉みなと間
などがある（いずれも、販売範囲は限定されている）。また、前述のIC乗車券を使った場合は通過連絡運輸は適用されない。そのため連絡乗車券の購入を促している。
大都市圏以外では、特別急行列車が両端のJR線を結ぶバイパス線として運行される伊勢鉄道、北越急行などに通過連絡運輸の扱いがある。
通常、乗車券は事前に購入しないと適用されないことが多いが、改札駅の精算所で乗車券の変更が可能である場合もある（上記の西日暮里接続の例が該当）。
東京メトロの東西線および千代田線経由の通過連絡運輸の場合、あらかじめ通過連絡運輸の乗車券を購入しておくと、通過連絡運輸区間外の乗り越しであっても、東京近郊区間内であれば全区間を通過連絡運輸区間として計算できる。
例：金町駅～（千代田線・常磐線各駅停車）～西日暮里駅～（山手線）～東京駅間の乗車券で鎌倉駅まで乗り越すとき、（鎌倉駅は通常はこの通過連絡運輸の区間外であるが）通過連絡運輸として計算される。
連絡運輸を行っている場合、乗車駅から降車駅までの各社の乗車券を1枚にまとめたものを発行することがある。これを連絡乗車券（れんらくじょうしゃけん）という。連絡乗車券は、原則として乗換駅を限定し、双方の運賃、料金の合算するが、特定の割引（各社毎の乗車距離が短く、最低運賃の合算で距離の割に割高になる場合など）を行うものや、乗換駅を限定しないものがある。また、一部区間が複数社で重複する場合、特殊な計算をする場合がある。
通常、連絡運輸は鉄道会社から鉄道会社へが一般的だが、鉄道、とりわけ国鉄が陸上交通において重要な位置を占めていた頃は、国鉄から私鉄のほかに民営バス、船舶会社へ（から）の連絡運輸が多数設定されていた。地方の私鉄では、私鉄駅から国鉄との接続駅周辺地区駅との連絡乗車券のほか、東京都内や大阪市内など特定都区市内への長距離連絡乗車券が発売されていたこともあったが、JR化以後は、各社間の精算業務の煩雑さなどから、現在では連絡運輸を解消あるいは縮小する方向にある。JRから他社地下鉄・私鉄・第三セクター鉄道へは乗り入れの問題もあり、まだ数多く設定されているが（乗り入れを行っていない他社鉄道路線とは、JR駅の対象区間が接続駅から20～30キロ圏内のJR駅に縮小された路線が多い）、バス、船舶会社との連絡運輸はわずかに残る程度である。
東京近郊の連絡運輸を行っている区間の場合、「Suica」・「PASMO」やパスネットなどプリペイドカード対応社局同士の場合の乗り継ぎ割引は自動的に適用されるが、改札を経由する必要がある場合は30分以内に乗り継がないと割引や乗り継ぎが打ち切られ、次回入場時には新たに運賃が差し引かれることになる。（首都圏ICカード相互利用サービスの項を参照）
連絡運輸には国内の鉄道各社相互間にとどまらず、他国の鉄道との間でもそれを行う場合がある。例えば欧州の場合、国際列車が各国間（多数またがる場合も多い）に多く設定されている為、必然的にそれが行われている。
日本の場合1988年（昭和63年）7月以降、韓国との間で「日韓共同きっぷ」が設定されている。2007年現在ではJR北海道・JR東日本を除いたJRの主要駅から、寝台特急・特急・新幹線などを使用して下関駅・博多駅までの乗車券と特急券、そこから釜山までの船舶の乗船券、そして釜山・慶州からソウルまでのKTX（韓国高速鉄道）の乗車券がセットされた、特別企画乗車券として設定・販売されているものである。
また太平洋戦争終結までは、日本各地から朝鮮・中国、そして欧州のローマ・ロンドンに至るまでの国際連絡運輸が行われており、それら各地への切符を主要駅で買う事ができた。
1910年（明治43年）4月日本からロシアの東清鉄道への連絡運輸を開始。新橋、平沼（当時の横浜駅の代替駅）、大阪などの各駅から、まず列車で敦賀駅へ行き、そしてその近くの敦賀港から船舶でウラジオストクへ、そしてそこからハバロフスク・ハルビンなどへ行くものと、神戸・門司の駅へ行き、船舶で中国の大連へ、そしてハルビン・チチハルなどへ向かうものとの、二つのルートでの連絡乗車券が販売された。
1911年（明治44年）3月シベリア鉄道を使用してモスクワ・サンクトペテルブルグなど、ロシア中心部への乗車券も販売開始。
1913年（大正2年）10月朝鮮総督府鉄道・南満州鉄道経由で中国の北京・天津などへの連絡乗車券を販売開始。
1914年（大正3年）～1917年（大正6年）頃第一次世界大戦・ロシア革命などの影響によって、欧州への連絡乗車券販売を中断。その後ソ連の成立した後も、シベリア出兵などがあり再開はしばらくされなかった。
1941年（昭和16年）6月独ソ戦の勃発によって、シベリア鉄道の一般旅客列車の運行が停止されたことに伴い、欧州への連絡乗車券販売を中止。
戦前から戦中にかけて日本～朝鮮・中国・欧州間の連絡輸送が活発に行われたが、日本から海を渡って大陸へ行き、そこからシベリア鉄道に乗り込んで欧州へ向かうには、さまざまなルートが存在していた。戦前、欧亜連絡輸送が最も盛んに行われた1934年（昭和9年）12月頃の、それらを示すと下記のようになる。
釜山・新京経由まず山陽本線の下関駅へ行き、そこから鉄道省の運営していた関釜連絡船（下関～釜山間）で朝鮮の釜山へ向かう。そして朝鮮総督府鉄道と南満州鉄道で新京（現在の長春、当時満州国の首都であった。）、ハルビン、満州里（中国とロシアの国境）、チタ（ロシア）と経由してシベリア鉄道に接続するもの。
大連・新京経由山陽本線の神戸駅または門司駅へ向かい、そこから大連への航路に乗り込む。大連からは南満州鉄道に乗り込み、あとは釜山経由と同じ経路でシベリア鉄道に接続するもの。
敦賀・ウラジオストク経由北陸本線の敦賀港駅（汽船との接続を図るため、敦賀港の一角に設けられた駅。船舶の発着する時のみ旅客列車が入線した。）へ向かい、敦賀港からウラジオストクへの航路に乗る。そしてウラジオストクからシベリア鉄道に接続するもの。
これらの中では「釜山・新京経由」が欧州への最速のルートで、1934年（昭和9年）12月当時は東京駅を15時に特別急行列車「富士」で出発し、下関に翌日の9時30分に到着して接続する関釜航路が10時30分発、そして釜山に18時につき同地19時20分発の急行「ひかり」に乗りかえれば、新京には東京発3日目の21時に到着した。そこから先も乗り継いでいくと、モスクワ（ソ連）には東京を発って12日目の17時、ベルリン（ドイツ）には14日目の9時23分、パリ（フランス）には15日目の6時43分、ローマ（イタリア）には同日9時、ロンドン（イギリス）には同じ日の16時55分に到着する事ができた。（いずれも現地時刻）
なお1937年（昭和12年）1月当時、東京～ロンドン間は釜山・モスクワ・ベルリン経由で13,645kmで、その運賃は一等795円、二等560円、三等390円だった。ちなみに当時の銀行員の初任給は70円、時刻表の値段が25銭、コーヒー1杯が15銭程度だったという。ただしソ連政府が外交官、軍人以外には査証をあまり発給しなかったので、多くの民間人は海路を利用した。
戦前設定された特別急行列車・急行列車のなかには、国際連絡輸送に関わるものが多数存在した。代表的なのは特急「富士」と急行7・8列車で、両列車とも東京駅～下関駅間を運転し、前述した釜山への航路に接続していた。そのためこの両列車には、他の列車より優れた設備（一等展望車・洋食堂車など）がなされていた。また東京駅～敦賀港駅間にも、同じく前述したウラジオストクへの航路が運行される日には、臨時列車が運転されていた。
この「連絡運輸」は鉄道に関連した書きかけの項目です。この記事を加筆・訂正などして下さる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。

[ 167] 連絡運輸 - Wikipedia
[引用サイト]　 http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%A3%E7%B5%A1%E9%81%8B%E8%BC%B8

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