種別とは？
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まずは、日本にどのような列車種別があり、どれほど使用されているかを調査した。なお、直通特急、空港急行など、行き先を冠するものは省いた。順番は基本的に停車駅の少ない順であるが、上下が判断し難い場合は、独断と偏見も混じっている。 北海道東日本東海西日本四国九州東上東武※つくば西武京成京王小田急東急メトロ都営相鉄京急名鉄近鉄京阪阪急阪神南海西鉄 その名の通り、寝台車を中心とした編成の夜行列車。JRでしか運行されていない。特急・急行料金と寝台料金がかかる。特急・急行料金は高くないが、寝台料金が高く、豪華な旅行にしか使われていない。そのため本数も少なく、消滅が危惧されている。ただし、最近は指定席を設けて価格を下げ、利用者を増やしている列車や、逆に高級志向を極限まで進めた列車などが、今でも利用率が高い傾向にあるようだ。 なお、寝台急行は現在2種類しかなく、絶滅危惧種の最もたるものであろう。急行と特急の差異は大きくないが、一般に急行の方が区間が短い傾向にある。 JR東日本においてのみ、過去に運用があった。通勤のための特急、という新コンセプトから、「新特急」と名づけたのだろうが、人気がなかったのか、意味がなかったのか、いつの間にか特急と種別変更されていた。料金は50km未満の自由席のみ、新特急料金（530円。急行と同等）が設定されていたようである。ただし、特急に統合された際、50km未満のB特急料金が引き下げられており（1,010円、自由席-510円）、現在とさほど変化はない。 JRの特急の中でも、「等間隔ダイヤで、本数の多い特急」にL特急という名が冠せられていたが、現在では形骸化しつつある。特にJR東日本では、JR東海が乗り入れるL特急「しなの」以外に残っていない。JR北海道、西日本の新設特急には、条件を満たしていてもLを冠しておらず、完全に形骸化した。JR東海、四国、九州では未だに有効であるが、そもそもLがついているかついていないか知っている人は少なく、あまり意味がない。 L特急が始まった当初は、条件を満たした特急自体珍しかったので意味があった。ところが今ではそれが当たり前なので、いちいちLを冠する必要がなくなったと見るべきだろう。 最近登場した種別。未だ主に利用するのは2社しかないが、今後拡大する可能性は高い。というのも、語呂が良く、主に使用している2社が最速列車、しかも看板列車にこの種別を冠しているためである。特急より、少しだけ停車駅が少ないといった列車に使用される。料金形態も特急と同じであるが、快特「京急ウィング号」のみは、特急と違い、料金を取られる場合もある。 このページで初めて知る方も多いはずである。当の私も初めて知った種別。京阪の朝晩ダイヤにのみ登場し、快速特急と扱いはほぼ同じである。気になるKの意味であるが、友人談によれば「京阪のKだろう」ということらしい。私もその予想を支持している。なお、K特急「おりひめ号」（行き先が普通のものと違う）もあるが、対となる「ひこぼし号」は準急だったりする。ややこしい…。 一部私鉄で朝晩ダイヤに使われる。昼間の特急を、朝晩に停車駅を減らして運行するのが通勤特急、というパターンが大半である。この列車は使われ方が固定されていて分かりやすい。ただ利用者からすると、「特急とどちらが速いのかしら」ということにもなりかねないと思うのだが。 高速列車の代名詞がこの特急である。急行よりも高級感があり、JRの最速列車として使われていたので、急行を押しのけ、日本では最重要種別となっている。当然ながら、特急は特別急行の略で、英語で"Limited Express"である。また、この名称はアメリカや日本にしかなく、ヨーロッパではExpressが主流で、特に速いものには、大抵固有名詞がつく。 JRでは一貫して「主要駅にしか止まらず、距離に比例した特急料金を、別に収受する列車」という扱いである。ただし、料金体系はA特急とB特急があり、それぞれJR会社毎に異なる。特別料金区間や、自由席料金もあったり、グリーン車は追加料金を払ったりして、料金体系は多岐にわたる。新幹線は超特急という扱いで、料金は別だが、一応特急料金である。 一方の私鉄は看板列車に使う傾向がほとんどだが、その看板列車の立場が異なるので料金体系にしても千差万別である。大別すると、距離が短いので、急行より速いという意味しかない場合、JRと同じように長距離で、別料金が必要な場合、南海と名鉄のように、指定席を連結した列車を意味する場合と、3パターンある。 共通していえるのは、看板列車であること、主要駅にしか止まらないことであるが、東急の特急のように、「これが主要駅？」という疑問が残るものもある。結局、特急という種別は、鉄道会社の地理条件における「看板列車」であり、地理条件を無視して統一的な定義づけをするのは難しいものなのであろう。とは言うものの、京急や名鉄のように、看板列車ですらない場合も、ないわけではない。 京王でのみ、特急の停車駅を僅かながら増やした列車に使用されている。だが、あまり語呂がよろしくないので、特急を2パターンに分ける際「特急→準特急・特急」とするより、「特急→特急・快速特急」の方が好まれる傾向にあるようなので、今後もあまり用いられないだろう。 そもそもこの種別に属する列車の判別が難しい種別。時刻表に「快速」や「特急」と記載されているライナーは、基本的に固有名詞にライナーが使ってあると判断している。それらを除くとライナーが走るのはJRのみとなる。 ライナーは乗車整理券を有料で発行し、必ず座れるようにした列車で、主に朝晩運行される。こちらは特急と違い、無料の列車はない。通勤を速く、しかものんびりとできることを売り物としている。なお、料金はバラバラである。JR東日本は500円で、グリーン車が連結されている場合もあり、着席重視である。JR東海、九州は300円前後で、速度重視。JR北海道は基本的に100円であるが、4列車のうち1列車のみ長距離運転され、その場合310円である。JR北海道の場合、乗車時間15分でしかも快速と同じ所要時間なので、存在意義が疑われるが、おそらく着席重視である。 この中で例外といえるのが、JR東海のセントラルライナーで、1日中走らせている。そのため、存在としては名鉄の全車指定席特急に最も近い。全車指定席の快速とも言える。ただ、利用者は朝晩が多いので、結局は必ず着席できるというメリットの方が大きいのかもしれない。 K特急と並んで、無名な種別。西鉄でのみ、朝数本が運行されている。停車駅だけで見ると、特急と同等なのだが、短距離の運行で、しかも速度が停車駅の多い急行と大差がないという情けなさである。このように特殊な運行であるため、特殊な名前をつけなくてはならなかったのだろうと推測されるが、そもそもどうしてこのような列車を運行せねばならぬのか、という謎は未だ解けない。なお、西鉄大牟田線年表によると、1987年からの運行だそうで、意外と歴史がある。なお、当然ながら追加料金はない。 大阪周辺私鉄が好んで使う種別で、京阪を除く大阪大手私鉄全社で使われている。最近名鉄でも復活したが、東京では西武と小田急のみの運用。語呂は良いのだが、元々東京私鉄では急行の地位が高めなので、さらに上位の種別を用いる必要がないのではないか、と推測している。ただ、快速急行の設定により、大阪私鉄の急行の地位が下がった、という可能性も否定できない。 ※2004年12月11日のダイヤ改正により、小田急でも運用されるようになった。今後東京でも普及する可能性もある。が、小田急のせいで悪評が広まる可能性も…無きにしも非ず。なにせ小田急である。 近鉄の朝晩のみ使われる種別で、快速急行と急行の中間的扱い。確かにこの2つの種別の間にもうけようと思うと、このようにおかしな名前にせざるを得ないのかもしれない。私なら準快急とでもするが、似たり寄ったりであろう。 通勤特急と同じく、昼間急行として走る列車を、朝晩に停車駅を減らし、通勤急行とするのが大半である。まあ分かりやすい。 世界的に見れば最も有名な種別であるが、日本に限って言えば地位低下が否定できない種別である。とはいえ、バリエーションが最も豊富な種別でもある。（なにせ種別の半分以上が急行を掲げているのである） JRでは一貫して、「主要駅にしか止まらず、距離に比例した急行料金を、別に収受する列車」という扱いである。料金が特急よりも低いため、特急よりも車両が劣悪で、停車駅が多いのが一般的である。日本人の所得が上昇し、高級志向が強まったことと、JRにとって特急料金の方が儲かる、といった理由（おそらく後者の方が強いだろうが）で、順次特急化され、現在残るのは1日1本しか運行されない場合が多い。 例外といえるのがJR西日本で、JR各社では唯一、定期運行している。距離が中途半端で、特急だと高すぎるが、各停だと遅すぎる、といった区間で運行されている。 一方の私鉄は、多くの主要な列車で利用されているが、快速急行の有無、有料か無料か、特急が有料か無料かで地位が大きく変わる。大阪の各社私鉄のように、快速急行があると、一般に地位が下がる。また、近鉄や小田急のように特急が有料だと、急行が追加料金のない列車の中で最も速い列車となるため、地位が上がる。そのような感じで、急行が主力か、あくまで補助かが変化する。 一部大阪私鉄の朝晩でのみ使用される種別。使い方は各社異なるが、共通するのは「準急より上、急行より下」といったことだろうか。また、朝晩でしか使われない点も共通している。 K特急、直行に次ぐゲテモノ種別である。過去小田急に設定があったようであるが、70年代に廃止されたようだ。意外なのは準急大国の東武ではなく小田急が採用していた点である。今後の情勢いかんでは、東武で亡霊の復活を見ることもあるかもしれない。 東武は2006年3月18日のダイヤ改正で、現行有料急行の運用をやめ、特急に統合。無料の急行を新設し、準急大国の幕を閉じた。 昔は「料金不要の急行列車」として人気を博し、現在の特急以上に長距離を走った列車も少なからずあったが、日本が戦争に突入すると、貨物が優先されたため、準急行が真っ先に削られ、戦後も復活しなかった。 一方の私鉄は今でも急行の下位種別としてよく利用されている。特に本数が多い区間で、種別が豊富な区間で多い。ただ、消極的な利用がほとんどである。大抵は普通の補助的な役割が強く、多くは最下位優等列車である。 東武でのみの運行だったが、ダイヤ改正により、小田急でも運行開始した。東武では、北千住発の列車が区間準急、それ以外は準急と、運転区間の違いしかない。 快速の上位種別として、JR北海道、東日本、東海、九州で利用されている。使い方は2パターンある。快速も同じ区間を走っており、それよりも停車駅が少ない場合と、停車駅が非常に少ないので、快速ではなく、特別快速を割り当てた場合である。 ただし、JRは元々停車駅間隔が離れているので、優等列車の種類が少ない傾向にあり、快速が4種類以上あるのはJR東海のみ。しかもそれぞれ1駅ずつしか停車駅の差がないので、大して意味はない。そのため、快速の上位種別である特別快速は、私鉄と違い、影が薄い。 特別快速と違い、JRの通勤列車のなかでも最速といえる2箇所で使われているため、速いというイメージ自体は特別快速以上である。ただし、何を血迷ったか、JR東海が新快速から停車駅を1駅削った、特別快速という種別を設定しているので、特別快速より下だと言うイメージが強い。ここを、私は逆にすることを強固に主張したい。 なお、JR西日本の新快速は通勤列車の中で最も速く、これより速い列車は、特急ですらあまりない。唯一JR東海の特別快速が追いつけるかといったところ。 元々はJRだけの種別であったが、東京私鉄でも使われるようになった。それ以外では使われていない。JRでは、料金不要で、停車駅が限られているものを押し並べて快速と呼んでいる。通勤区間では、新快速や特別快速よりも下位の扱いであるが、それ以外の地区では看板列車と呼んで良い。なお、英語表記は「Rapid」で、通勤列車とか都市列車といった意味になり、JRの使い方は適当である。 私鉄でも使われている。最も地位が高いのは東武快速で、無料タイプの特急と呼んで差支えがないほど速い。西武快速は準急より上、急行より下で、地下鉄乗り入れ車に使われる。メトロではJRと同じ扱いである。京王、京成では、最下位種別として使われている。私鉄の場合、急行系統と快速系統が混在し、分かりづらい場合があるので、できるだけ混在させないほうが良いと思われる。特に京成と東武伊勢崎線は路線自体が近い上、意味合いが全く逆とあっては、利用者が混乱する可能性が高い。 一部JRでのみ使用される。朝晩のみ運行され、快速と同じ停車駅でありながら、途中から各駅停車になる、というパターンが大半。ただし、JR北海道では定期運行され、快速の下位的扱いである。他には、JR西日本に設定が多い。JR東海は一部。 JR九州でのみ使われる、快速の下位という扱い。1時間に1本設定されているが、1時間3本の快速のうちの1本と考えるのが順当である。実は所要時間が快速と全く同じなので、停車駅が多い分、かえって快速より速いのではないか。 一貫して長距離で有料のものが特急、短距離で無料の通勤用が快速と区別されており、分かりやすい。また、JRにしかない夜行列車も、種別が分けられていて明確である。ただし、会社によっては、夜走る特急、急行もあったりして、多少紛らわしい。また、国鉄時代はかなり徹底していた種別も、JR化後は少しずつ、特に快速、急行、L特急などの扱いなどで変化が始まっている。 また、JRにしかない特徴として、特急の特別停車が挙げられる。私鉄の多くは、特急という種別が冠せられている列車は全て同じ停車駅であるが、JR特急は1列車毎に停車駅が微妙に異なる場合が多い。これはダイヤを複雑にするが、かといって中途半端な駅で全部停車させたり、全部通過させたりするわけにも行かず、現行のようになっている。また、固有名詞に「スーパー」を冠したものは、冠していないものに比べ、停車駅が少なかったり、スピードが速かったりするので、これも一種の種別と言える。 新幹線はヨーロッパ式で、固有名詞のみである。英語では「Nozomi Super Express」であり、実は特急でない。ところが券は「特急券」である。そのため、おそらく超特急「のぞみ」が正式であり、英語が「Nozomi Super Limited Express」だと分かりづらいために上記のような英語表記になっている、と推測される。要するに新幹線は超特急なのである。…と言い切りたいところだが、注釈がある。JR各社は正式なコメントを出していない。そもそも新幹線は在来線とは全く別物、という考えが支配的なので、もはや種別などという、古臭い習慣は、"新"幹線には全く通用しない。…と考えることもできる。だから、種別は「新幹線」だともいえるし、種別はない、ということもできるし、「いや、俺は超特急にあこがれるんだ」と言うのであれば、それでも良いのではないか。（しかし、直訳すると超急行？なかなかに複雑である。最近の表記はShinkansenであるし。フランスのTGVの英語表現はどうなのだろうか？Shinkansenだったら傑作だが、おそらくTGVで表記されているのであろう） 東武東上線は、東武伊勢崎線系統と全く別の系統を取っているので、このように分離している。東上線では、基本的に急行と準急しかないので大変分かりやすい。一応特急はあるが、1日1本なので、あまり考える必要がない。なお、特急は料金不要である。 東武伊勢崎線は、特急が有料、他が無料という、近鉄と同じ形態を取っている。ただし、元々有料の急行だった特急は料金形態が異なるため、過去の有料急行の影を引きずっている。 ダイヤ自体は、急行が無料となったため、大変分かりやすくなっている。メインを急行とし、サブを区間準急とするのが基本ダイヤで、あとは少数の区間快速が走ることになる。 過去に比べ、分かりやすくなった種別構成だが、問題点がないわけではない。「区間」を冠する種別が主力として使われ、冠していない種別が朝晩にしか使われていないというのは、あまりきれいではない。また、快速系統と急行系統の混同も残ったままである。ベースとなるダイヤはかなり良いので、種別名のみの問題と言えよう。 2005年8月に開業したばかりの新しい鉄道。種別は快速、区間快速、普通とあり、普通は守谷まで、区間快速は守谷から各停、快速はつくばまで快速運転という首都圏では模範的なダイヤだが、大きく異なるのは本数で、普通4本、区間快速と快速が各2本となっており、区間快速と快速がペアになっている。 問題はやはり快速の本数が少ないことと、区間快速の停車駅が快速に比べ多すぎることである。この問題を解決するには、本数の増加で双方のペアを解消するか、区間快速をペアとして通用するほどに停車駅を減らすかである。具体的には、3-3-3ダイヤにするか、区間快速を守谷まで快速運転させるかのどちらかとなる。 特急が有料、他は無料の列車である。特急は基本的に、1時間に1本運行される。無料列車としては、東武伊勢崎線の快速と同じように、快速急行が運転される。通勤用列車は急行と準急に分かれて運行される。要するに特急≫快急＞急行＞準急というパターンで非常に分かりやすい。ただし、池袋線では準急と急行の間に快速が加わって紛らわしい。急行と快速の併用はよろしくないと言える。（どちらが速いか分からないので）また、快速急行の本数が少なすぎ、列車種別として中途半端な観が否めない。 特急の一部が有料で、他は無料である。朝晩のみ、通勤特急が区間特急の扱いで運行するが、大体、特急が主力で、それより停車駅の多い快速が同本数運行する。ただし、快速は地下鉄直通なのに対し、特急は上野へ直通するパターンが多い。 京成の問題は2点ある。まず特急が有料無料に分かれていることだが、これは実際問題たいしたことではない。というのも、有料特急はスカイライナーという名が別についており、特に種別を分ける必要はないからだ。それより問題なのは快速系統と急行系統の混用であり、どちらかに統一すべきである。個人的には、快速を急行にするのが最も手っ取り早いように思える。 本数が非常に多いため、種別も多い。各種別1時間に3本しかないのも拍車を掛けている。ただし、種別には、行き先や停車駅が似通ったペアが存在し、実質1時間6本体制である。なお、有料列車はない。 1つ目のペアが特急と準特急で、それぞれ京王八王子、高尾へ行くが、分離が終点間際であり、しかも停車駅が1つや2つしか違わず、両方合わせてちょうど10分間隔になっているため、ペアとして考えられる。2つ目は急行と快速で、快速の方が停車駅が少ないものの、行き先は同じで、相互に追い抜いたり、抜かされたりすることはない。ただし、急行は地下鉄に直通する点のみ大きく異なる。 ペアのことに気がつきやすい特急、準特急の名は分かりやすいものの、急行と快速に関しては大問題である。どうして快速を準急にしないのだろうか。そうすれば、特急準特急と同様、非常に分かりやすくなる。 新宿をターミナルに持つため、必然的に近距離通勤列車としての意味合いが強いものの、路線が長く、しかも観光地に直通する箱根登山鉄道を傘下に収めているため、遠距離通勤路線や観光路線としての一面も持つ。 観光路線の一面を反映して、有料の特急が設定され、しかも本数は、有料列車にしては非常に多い。次に快速急行がくる。快急は速いものの、本数が非常に少ない。急行は本数が多く、主力列車である。快速急行と急行は行き先が大きく小田原方面と藤沢方面に分かれ、種別関係なしの行き先となっており、分かりづらい。ただし、快速急行の藤沢方面行きに限り、相模大野で小田原方面行き急行に乗り換えられる。また、急行のうち、地下鉄直通で多摩方面に向かう列車は多摩急行となっており、急行と別扱いで停車駅も違う。区間準急は5駅程度通過し、すぐに各駅停車になる。行き先は多摩方面である。朝晩はこれに準急が加わる。 最近の快急の設定は、その本数が少なく、行き先もばらばらであることから、ダイヤを分かりづらくしているだけ、と言う側面が強い。また、10分間隔の急行が、新宿行きと地下鉄直通に分かれてしまい、せっかくの10分間隔の意味がないという点も問題である。 どの路線も非常に短く、利用者が非常に多いのが特徴。そのため、つい最近までは、一部長距離路線で急行が走っていたのみであった。現在では、そのほかに、東横線で特急（朝晩は通勤特急に格上げ）が、田園都市線では上りの朝のみ、急行の置き換えで準急が走っている。 上下関係は分かりやすくてよいのだが、東横線に限って言えば、特急が完全に名前だけになっている点はよろしくない。たしかに急行より停車駅はかなり少ないが、3分しか所要時間は違わず、しかも急行の追い越しすらしないような列車をどうして特急と呼べるのだろうか。そもそも、急行の停車駅が増えたから特急を設定した、という過去があるわけだから、急行と準急の方がしっくりくる。（百歩譲って快急と急行か） 地下鉄では、各停が原則だが、メトロでは東西線、都営では新宿線に限り、優等列車が運行され、それぞれ急行、快速となっている。下手に特急などと主張せず、また厄介な歴史もないので、大変分かりやすい。なお、浅草線に限って、全列車が京急に直通するという特殊事情から、例外として扱う。この点に関しては、追い越しのない優等列車を設定するよりも、全列車各駅停車にしたほうが良いと考えられる。 路線距離が短く、利用者が多目という点で東急に似ている。急行と快速が運行され、行き先は異なる。重複区間では快速の停車駅が2駅多いものの、行き先が違い、しかも追い越しはしないので、急行系統と快速系統が混在してもそれほどわかりにくいことはない。ただ、快速はやはり準急の方がベストだろう。 完全に急行系ダイヤである。有料なのは快特「京急ウィング号」のみで、無料の快特も運行されるものの、固有名詞の有無があるので、この点に関しては大した問題はない。 本線の昼間は快特と普通のみである。シンプルだが、ここで快特はいささか大げさであるように思える。（※1）本線はそれだけだが、空港線を含めるとダイヤは加速度的に意味不明になる。品川方面から来る列車は急行、快特の二種類で、快特は京急蒲田のみ停車、急行は多くの駅に停車する。ここまでは良いのだが、横浜方面から、快特と連結して走り、京急川崎で切り離され、京急蒲田で別れる特急がある。この列車は、京急蒲田まで快特、空港線内特急という扱いだが、なぜか空港線内では各停である。急行も各停なので、上下逆転現象は起こっていないが、あまつさえ種別変更し、しかも空港線内で同じ停車駅でありながら、種別が異なる列車が羽田空港に乗り入れていることになる。また、立会川への急行停車も不可解である。 ここでは、快特を特急にし、さらに現行の急行の立会川停車をなくし、現行の特急を急行に切り替えれば、これ以上ないほどシンプルなダイヤになる。これで、快特は有料列車のみとなる。 ダイヤは比較的シンプル（立地が東京であることを考えると、驚異的なほどのシンプルさ）だが、種別は大混乱している例といえる。鉄道会社の意図するどおりに乗れば問題ないが、多少特殊なルートで乗ろうと思うと、途端に混乱することになる。 （※1）都営地下鉄1号線への直通が実現した折に、東京都による、青物横丁駅の特急停車駅格上げの「強い要望」という名の圧力があったようで、最速列車を青物横丁に止めたくない京急は、特急を快特にすることで対抗したようだ。おそらく都営地下鉄の直通に対する条件として、非公式な取引があったのだろう。理由は品川区内に特急停車駅がなかったためだと言われている。それにしても、東京都のやり口は下品極まる（当時の京急はJRへの対抗上、どうしても東京都心部に直通する路線を欲しがっており、京急が断れるはずもない）が、京急もなかなか狡猾である。しかし、結果として利用者がちょっとした不便を被ったわけである。これは1968年の話であるから、そろそろ戻すことも検討したらどうか、と言いたいところだが、利用者にとっては勘違いの原因になるし、速度が落ちたのかと思われかねないので、鉄道会社としては、微妙な点である。無論、そんなことを考えなくてもいい私は変更を勧めるが。 近年まで特急・急行の2本立て（瀬戸線のみ準急あり）で数が少なかったたが、近年快速特急、特急、快速急行、急行、準急と一気に種類が増えた。有料のものは特急であるが、無料でも乗れる全車自由席、一部特別車と、料金必須の全車特別車の二種類がある。となると、種別は全部で、一部特別車快速特急、全車特別車快速特急、全車自由席特急、一部特別車特急、全車特別車特急、快速急行、急行、準急と、実質8種類で、なんというか混乱の極みといったところである。 ただし線区別に見ると、京王と同じようなペアを見出すことができて、分かりやすい。本線では快速特急と特急（どちらも一部特別車）がペア、急行が快速急行と急行がペア、準急が一部区間のみ独立して運行、となっている。犬山線では、快特と特急（全車特別車）がペア、急行と準急がペアとなっている。なお、準急は各務原線に直通する。各務原線では急行と準急（線内で普通に変更）がペアになっている。瀬戸線では急行と準急がペアである。西尾線は特急（全車特別車）と急行がペアになっているが、料金必須と不要がペアになる大変珍しい例である。津島線では快急と準急があり、停車駅は2駅異なるが、線内はどちらにせよ各停に変わるので、大した差があるわけではない。また、本数も違うので、ペアというわけでもない。なお、ペア同士のものは、数駅しか停車駅の差がない。（逆に言えば、停車駅の差が少しあるということでもある） 以上はペア中心ダイヤだが、次からはペアがない。常滑線（空港に直通する）は、快特（全車特別車）、特急（一部特別車）、急行がそれぞれ同じ本数運行される。河和線では特急（全車特別車）、急行が運行される。それ以外は各停のみである。 名鉄は本線が実質6本あり、それらが線区により利用者、距離が全く異なり、そしてそれらの雑多な路線がすべて名古屋に直通し、また名鉄名古屋駅が終着駅という意味での「ターミナル」ではなく、単なる通過点に過ぎない（つまり、むやみに種別を変えられない）、といった諸要素が絡み合い、全体としてみると一貫性に欠ける種別となっている。おまけに途中で種別変更というのが朝を中心に存在し、特別停車駅もまだ多い。ただし、このような悪条件にも関わらず、路線毎に見れば努力の跡が伺えるので、甲乙付けがたい。 空港線の開業により、今まで特急・急行の2本立てで、あまりペアを作らず、特別停車や種別変更があまりにも多いダイヤであったものを、ペアを増やし、特別停車と種別変更を激減させた。とはいえ空港線の種別も特殊であり、全体としてよくなったのか悪くなったのかよく分からないが、どちらかというと複雑になったように思われる。 以上から、名鉄は、名古屋方面へ向かう際は分かりやすい種別だが、名古屋を挟んで別方面に行こうと思うと、複雑で戸惑う、そんな種別利用である。 そのため、現行の種別は全体的に複雑で不満である。しかし、名鉄はその立地条件から「利便性」「全体の分かりやすさ」「路線毎の分かりやすさ」のどれかを犠牲にせざるを得ず、また、「全体の分かりやすさ」は優先順位が低いので、ある程度妥協しなくてはならないだろう。逆に、なんとか8種類に収めていることすら、行幸といっても良いような複雑さなのである。ただ、もう少し工夫のしようもあるような気もするのだが。 日本最大級の私鉄であり、長距離特急が本格的に走っている。しかし、完全に通勤路線と化している線区もあり、一筋縄ではいかない。 有料列車はすべて特急で統一されている。ただし、特急は暗に甲乙が分かれ、2種類の停車駅パターンが存在する場合もある。この点はJRも似たようなものである。 一方急行以下は無料である。全般に快急＞急行＞準急で統一されており、必要のない場合は快急、準急の順に省かれる。全体としてかなり統一されており、分かりやすい。ただし、難波線に限り、朝晩種別が倍になって、区間快速急行などという意味不明な種別が出たりもする。他線区でも、1種別が追加されたりすることもあるが、難波線ほどひどくはない。 近鉄は全体的に良くまとまっており、分かりやすい。敢えて指摘するなら、特急の甲乙をもう少しはっきりとつけるべきであろうが、全車指定席だから窓口で説明すれば済むので、大きな問題ではない。あとは難波線の朝晩ダイヤぐらいか。 昼間は特急＞準急で統一されている。準急の行き先は2タイプあり、準急主力ダイヤである。ところが大阪私鉄のご多分にもれず、朝晩の種別が多い。具体的には、K特急、急行、区間急行が追加される。K特急は前例がなく、よそ者には分かりづらい。 また、準急を急行にしろと主張したいところであるが、準急の停車駅は、急行にするほど停車駅が少ないわけでないので、まあ妥当なのかもしれない。 京都線は特急＞急行、神戸線は特急のみ、宝塚線は快速急行のみだが、3時以降急行になる。線区別に見れば分かりやすいのだが、全体としては、宝塚線が急行、準急の方にすると、しっくりくる。 朝晩はご多分にもれず、種別が増える。というより、昼間の種別はほとんど残らないので、はっきりと朝晩種別と昼種別が分かれている、と言う方が適当である。京都線は特急→通勤特急（晩は快特）、急行→快急で、それぞれ本数が減る。神戸線の朝は特急→通勤特急となり、急行も運行される。晩は昼ダイヤに快速急行が追加される。宝塚線の朝は通勤急行と急行の2本立て、晩は特急「日生エクスプレス」が運行される。 全体としてまったくかみ合っていないので、ある程度統一した方が良いと思われる。ただし、路線毎に見ると、まあ分かりやすい。 昼間の種別は特急＞急行となっており、分かりやすい。朝晩も、準急が追加されるのみで、大差ない。模範的な種別利用である。 南海線は空港線もあるため、特急が多い。特急は「ラピートα」「ラピートβ」「サザン」とあり、それぞれ停車駅、行き先が異なる。「ラピート」は空港行き・全車指定で、αよりβの方が停車駅が多い。「サザン」は一部指定であり、和歌山へ行く唯一の優等列車となっている。 一方の高野線は全車指定の「りんかん」が走るほかは無料で、快急と急行がペアになって走っている。準急もあるが、急行と停車駅は変わらず、途中から各停になるものの、すぐに泉北高速線に入る。 立地条件が2線で全く異なるため、種別が双方でちぐはぐな状態である。ただし、乗り換える人間はそれほど多くなさそうなので、それほど問題はない。ただ、南海線は本数の割に種別が多すぎるような気がする。 昼間の運用は特急＞急行で大変分かりやすい。ただ、朝の直行は停車駅が特急と同じで、あまり意味がない。ただ、西鉄の特急は行き先が大牟田で統一されているため、それを乱したくないのであればそうするしかない。また、快速急行もあるが、数本しかなく、何のためにあるのか良く分からない。 張り切りすぎて、書きすぎました。渾身の作品ですが、間違えなどありましたらメール下さい。間違いだけでなく、感想や意見主張だろうが、何だろうがかまいません。よろしくお願いします。 |
[ 7] 列車種別レポート
[引用サイト] http://hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/shubetsu.html
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列車種別（れっしゃしゅべつ）とは、特急・急行・各駅停車などの、停車駅を区別するために付けられた列車の種類のことである。鉄道会社によって名前の付け方は様々であり、それぞれの種別の性格も異なる。 1つの路線に何種類もの列車種別を設定している鉄道会社もあるが、それは各駅の利用者に対するきめ細かなサービスを行おうとする努力の表れである。反面、列車種別が多くなると、目的の駅に行くはどの列車に乗れば良いのか判り難くなるなど、利用者にとっては逆に使いにくくなるということもある。 列車種別は、利用客のニーズを鉄道の構造上の制約の中で最大限に満足させるために生まれた運行上の工夫から生じたものである。 移動する事を楽しむ観光列車やクルーズ船、ドライブといった特殊な例を除けば、輸送において利用客が望む事は、大きな身体的、経済的労苦を伴わずに、出発地から目的地までが最短、最速で結ばれるようになる事で、これは鉄道においても例外ではない。 この考えに基づけば、最適な鉄道の運行形態は、利用客が出発駅、到着駅とする各駅同士を、途中無停車で運行する列車を乗客の多寡に応じて運行することとなる。しかし、この方式は、輸送単位が大きく、列車の追い抜きの為に大規模な待避設備を必要とする鉄道においては全く実用的ではない。 また、鉄道の構造上の制約からいえば、線路上に設けられた全ての停車駅に順々に停車していくような運行形態は、複雑な信号設備や列車の追い抜きの為の側線設備を必要としないという点では有利である。しかし、これは利用者に著しい不便をもたらし、実際の停車駅において、利用者数に相当の違いが存在する事を考えると、鉄道経営上も利益をもたらさない。 ゆえに、両者の中間的な方法として、停車駅の少ない列車群と、多い列車群を分け、利用者のニーズと運行上の制約、経営的な効率性を同時に達成する方法が模索される。この時、列車群を分ける基準となるのが列車種別なのである。 なお、列車種別の代替的な方策としては、個々の列車の停車駅数は一定水準に留め、列車ごとに望ましい停車駅を決定、割り振っていく方法が考えられる。このような方式で停車駅が決められた列車は、ある区間では各駅停車のように各駅に停車し、別の区間では全く停車しないということもあったりする。こうした運行手法は、近年の韓国や長野新幹線、アメリカの通勤鉄道などで採用されており、阪神電気鉄道の初期の急行運転や西武鉄道池袋線の朝ラッシュ時などに行われている千鳥停車もその一種といえようが、利用客の誤乗の可能性や、望ましい停車駅を策定する事の難しさからそれほど一般的ではない。 列車種別は、鉄道が国の輸送の基幹を担う存在であった時代もあった関係で、法令に準じる厳格な規則の中で定められた事もあれば、現場の従業員の判断で便宜的に命名されたようなものもあり、定義の頑強性は一定していない。JRの普通列車のように、規則上の取り扱いと、実際の営業案内上の取り扱いが異なるケースもある。 列車種別の定義は、鉄道ファンの中でしばしば議論されるが、一般的には誤乗の問題などがあるものの容認されている。列車の速度は、停車駅間隔や地形、路盤、運行密度などの影響を強く受け、列車種別はその路線における相対的な速度を示す指標でしかないことがその要因であると考えられる。 列車種別は単なる運行上の区分に留まらず、その列車の設備の大まかな指標と受け取られたり、列車種別の設定が地域の繁栄の度合いと関連付けられたりする事がある。停車駅の少ない列車種別においては、特別の追加料金を取ることがある。これは元来は費用上の問題というよりは、料金の徴収のしやすさという観点で行われた措置であったが、車内設備もそれにあわせた他の列車とは区別されるようになっていった。 日本においては、特急列車は長い間特別な列車であったため、1960年代以降のダイヤ改正で特急列車が全国的に進出した事は、他方で、特別な存在としての価値を少なからず下げるものであったにも関わらず、経済発展の象徴として運行される各地域で歓迎されることとなった。 急行列車は、目的地まで速達する事を重視する列車として設定されている。また、そのことから、乗車の際に乗車券以外の料金を必要とする列車としている。 急行列車はさらに普通急行列車（単に「急行列車」・「急行」と呼ばれることが多い）と特別急行列車（「特急」）とに分けられる。 普通急行列車に乗るには普通急行券（券面には「急行券」とも表示される）が、特別急行列車に乗るには特別急行券（特急券）が必要となる。 ただし、指定席に座るには指定席券、寝台車に乗るには寝台券、グリーン車に乗るにはグリーン券が必要となる。これらは座席に対して料金を支払うものであり、速達輸送に対して料金を支払う普通急行券・特別急行券とは異なるものである。 一部区間では快速と同じ停車駅に停車し、後は各駅に停車する区間快速、B快速、準快速、快速より停車駅が少ない特別快速、新快速、ラッシュ時のみ運転される通勤快速、休日のみ運転されるホリデー快速等が有り、同じ名前を名乗っていても、休日やラッシュ時には停車駅が変わるものもある。 また、東日本旅客鉄道の青梅特快・西日本旅客鉄道の大和路快速などのようにこれらの種別名に路線名や行き先・方面の地名が付けられた快速列車もある。 中には、東日本旅客鉄道の「湘南新宿ライン」のように、同じ「快速」で系統によって2種類の停車パターンがあったり、同じ区間を走る他の系統の列車と異なる停車パターンとなっていたりすることがある。また、常磐線では、最近まで、同じ線路を走る通勤形電車使用の「快速電車」より中距離電車である普通列車のほうが停車駅が少なかった。 快速列車以外の普通列車は、「普通」または「各駅停車」（各停）と表示されているか、種別について特に何も表示されない。なお、普通列車の一部には通過駅のあるものもある。例えば、都市近郊で複々線となっている場合、過去を含め「（中距離電車である）普通列車」と「各駅停車」とが並立している場合がある。このとき、前者はホームがないことから名目上「通過」という事もある。その他、日中の需要が全く望めないような駅を通過する場合もある。 列車種別は会社によってまちまちであるが、概ね特急、急行、快速、準急、普通（各駅停車）の順に停車駅が多くなっている。 特急列車の運行形態として京王電鉄、東京急行電鉄、京浜急行電鉄、京阪電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道、西日本鉄道など乗車券だけで乗れるものと、西武鉄道、小田急電鉄、近畿日本鉄道、長野電鉄などJRと同様に特急券が必要となるものとがある。 名古屋鉄道や南海電気鉄道では、他社と競合する線区（前者は名古屋本線と東海旅客鉄道東海道本線、後者は南海本線「サザン」と西日本旅客鉄道阪和線）では、旅客への着席サービスと速達サービスを兼ね、座席指定券の類を必要とする座席指定車と乗車券のみで乗車できる自由席車を混結し（両線共に朝夕の一部列車は全席指定とし着席サービスを優先させる）、その他の線区（前者は各務原線・広見線・犬山線 - 名古屋本線 - 常滑線・空港線・河和線・知多新線、尾西線・津島線 - 名古屋本線 - 西尾線があり、後者は空港特急「ラピート」・南海高野線（りんかんサンライン）「こうや」・「りんかん」がある）では、専用車両による全席指定の特急列車を運転している。 なお、南海本線では別に全車自由席の特急（停車駅はサザンと同じ）を運転しており、お盆などには高野線でも全車自由席特急が運転される。名鉄空港線では競合線区は無いが、基本的には昼間時に上位種別の快速特急のみ全車指定とし、特急は名古屋本線と同様の運転形態である。 東武鉄道の場合は、伊勢崎線系統（「りょうもう」）・日光線系統（「けごん」・「きぬ」）などの本線系統と東上線系統とで、特急券の有無が異なる。前者の場合、特急については専用車両を使用し、座席指定制の特別急行券を要するが、後者は一般車両を使用し、座席指定等は特に行っていない。 また、京成電鉄の場合は、ライナー用電車による「スカイライナー」系統には「ライナー券」と呼ばれる特急券が必要であるが、一般形電車による特急においては運賃のみで乗車できる。京成部内では前者を「特別急行(A)」、後者を「特別急行(B)」と呼称している。 京浜急行電鉄…快特（旧称:快速特急、エアポート快特も含む）、京急ウィング号（ただし、有料の座席定員制列車） 京成電鉄…スカイライナー・モーニングライナー・イブニングライナー（以上は有料の座席定員制列車）・快特 またかつての阪和電気鉄道（戦前のJR西日本阪和線を運営していた私鉄）などには、超特急という種別も存在した。 ライナー(liner)とは1970年代以降に用いられる列車種別であるが、一般に「（特急）専用車両を使用して特別な料金（設定会社により、特急券と乗車整理券とに分かれる）を徴して速達する列車」を指す場合が多い。なお、列車名として「○○ライナー」と称する快速列車等も存在するが本節では先に挙げた定義によるものとする。 初出としては京成電鉄が1973年12月30日に運行を開始したAE形車両に「スカイライナー」の愛称を与え、それを使用した最速達列車に与えたものとされる。なお、派生系として通勤ライナーである「モーニングライナー」・「イブニングライナー」もあり、この系統は京成電鉄の"特急電車"よりも速達となっている。 しかし、1984年に旧国鉄は増収策の一環として東北本線上野駅〜大宮駅間で夕刻の特別急行回送列車に乗車整理券を発行し客扱いを行なったのが緒とされるホームライナーは快速列車の延長とされ、東京・札幌など他の都市圏でも波及した。また、その継承会社であるJR各社やそれから分離したしなの鉄道でも運行されるようになった。1999年にJR東海が中央本線で運行を開始したセントラルライナーはこの援用であるが、昼間時に運行される点で従来のそれと異なった運行展開を行っている。 また、名古屋鉄道では1991年から1993年までの正月参拝客輸送の際、「特急」より劣る車両・設備を使用した座席指定列車に「ライナー」の種別を使用していた。詳しくは名鉄特急#ライナーを参照されたい。 急行列車の場合、JRでは急行列車に乗車するには急行券が必要だが、乗車券だけで乗れる鉄道会社が多い。しかし、東武日光線など、JRと同様に急行券が必要となるものもあったが、2006年3月18日ダイヤ改正により、種別が再編され急行が特急に統合され新たに無料の急行が設定された。現在、急行券を必要とする私鉄は秋田内陸縦貫鉄道の「もりよし号」、秩父鉄道の「秩父路」、大井川鉄道の「ＳＬかわね路」のみとなっている。 なお、特別急行列車も急行列車の一種と位置づけられるが、乗車に際して特別急行列車では別途料金がかかる、専用車両を用いるなど特別な列車と位置づけている場合には急行より上位の種別として、「快速急行」を運転している会社・線区もある。 しかし、山陽電気鉄道本線、京成本線、阪急京都本線では特急が運行されているが急行が運行されていない（京成本線の青砥〜京成高砂間は運行している）。 山陽電気鉄道本線では1984年のダイヤ改正前までは急行が運転されていたが、速達化・利便化の為に特急と統合してしまい、廃止された。 京成本線では2002年のダイヤ改正前までは急行が運転されていたが、停車駅を減らし速達化するために快速に置き換えられ、廃止された。このため快速よりも急行の方が停車駅が多かった。 また、小田急電鉄では快速急行の登場までは別に料金を課さない最速達列車であったため、路線による差別化を計るために多摩急行を運転している。なお、同社ではかつて湘南急行も運行されていたが2004年12月11日より快速急行に格上げされた。 一部では、準急という列車が走っている。準急は、急行より停車駅が多い列車である。国鉄でも運行されていたが、急行列車に格上げされる形で運行が終了、廃止された。準急とは「準急行列車」の略ともいわれ、現在でも南海電気鉄道などでは、案内放送などで「準急行」を聴くことができる。 1.と2.の中間的な形態即ち運行される区間のうち一部区間では急行より少ない通過駅を設けつつその区間外では各駅に停車する。 ただし北陸鉄道石川線などの中小私鉄においては急行がなく準急が唯一の優等種別となっている場合もあり、こうした例は、急行と呼ぶには停車駅が多すぎる場合に「快速」と同じような感覚で準急の種別が用いられているようだ。 1.の例としては東武伊勢崎線および東上線、名古屋鉄道のうち瀬戸線（下記参照）、2.の例としては名古屋鉄道のうち名古屋本線および犬山線、3.例としては神戸電鉄や阪神電鉄（下り列車）における運行が挙げられる。 阪急電鉄では、本線と支線の直通運転を行う列車として、神戸本線及び今津線では「準急」、宝塚本線では「通勤準急」が運転されており、本線区間での停車駅は急行と同じ、支線区間での停車駅は普通と同じに設定されている。ただし、宝塚本線においては支線への直通運転を行わない「準急」も運転されており、その停車駅は上記の3つめのパターンに属する。また京都本線では2007年3月17日のダイヤ改正で、従来の急行に停車駅を2駅加えて「準急」と改称し、「急行」の運転を取りやめた。 瀬戸線で、急行の下位の種別として、栄町駅〜喜多山駅間では急行と同じ停車駅で、喜多山駅〜尾張瀬戸駅間では各駅停車とする1つめのパターンに属する運用が実施されている。 本線系（瀬戸線と美濃町線・揖斐線等600V線区、非電化線区以外の各線）でも、以前は急行の下位の種別として準急が設定されていたが、種別を整理した結果、急行に格上げされた。しかし、朝夕に目立つ急行の特別停車による複雑化を改善するため、2005年1月29日のダイヤ改正から以前と同じような位置付けで何路線かで復活した。 京阪電鉄では、準急は急行の下位、普通、区間急行の上位に位置づけられる（京成電鉄や東武鉄道が急行よりも快速が上位種別になっているのと同様）。京阪本線上で運行する準急と、天満橋駅から枚方市駅経由で交野線へ乗り入れ、私市駅とを結ぶ、「準急 ひこぼし」がある。以下に記すが、詳細は京阪本線、交野線を参照されたい。 準急は、淀屋橋駅から京橋駅までの各駅、守口市駅（早朝、朝ラッシュ時を除く）、萱島駅から出町柳駅までの全ての駅に停車する。ひこぼしは、朝に私市駅から淀屋橋駅へ運行される「K特急 おりひめ」に対して、夕方の私市駅へ向かう列車のみの運行で、天満橋駅を始発とし、京橋駅、守口市駅、萱島駅から枚方市駅までの各駅、交野線の全ての駅に停車する。 JRでは快速列車は普通列車であるので、急行列車よりも下位の列車であるが、急行列車よりも停車駅が少ない場合もある。以下に事例を示す。 京成電鉄・東武鉄道などでは特急と急行の間に快速がある（東武鉄道は2006年3月18日改正前では、急行と通勤準急の間だった。現行では快速の下位に区間快速があり、その下位に急行がある）。 阪急電鉄では、1997年3月以降京都本線において、「快速」が運転されていたが、2001年3月のダイヤ改正で「急行」に名称変更のうえ廃止された。停車駅は急行より多く、準急よりも少なかった。 神戸電鉄では、急行より上位にあり、さらに上位の「特快速」がある。神戸電鉄の快速は英語で“Rapid Express”、特快速は“Special Rapid Express”となっている。 また、種別の頭に「快速」を付ける列車種別もある。その場合、元の種別よりより停車駅が少なく速い事を意味する。 西武鉄道、小田急電鉄、名古屋鉄道、近畿日本鉄道、南海電気鉄道、阪神電気鉄道、西日本鉄道等では快速急行という列車が走っている。 阪急電鉄では、2001年3月から2007年3月まで京都本線において、それまでの「快速急行」を名称変更した「快速特急」が運転されていた。停車駅は現在の「特急」よりも少ない、またそれまでの「急行」を「快速急行」に名称変更して運転されている。 宝塚本線では、2003年8月から2006年10月までの間、「急行」よりも停車駅が少ない「快速急行」が運転されていたが、現在では運転を中止している。 小田急電鉄には、1960年代に昼間時に急行と準急の間の「快速準急」という列車が運行されていたが、1971年に「急行」に統合された。 なおJR九州では2004年3月13日より、快速列車よりも停車駅が多い列車として「準快速」の運転を開始した。同種別は、かつて東武鉄道にも存在した。 「高速」とは名古屋鉄道と近畿日本鉄道にだけあった列車種別で、いずれも乗車券だけで乗車できた。共に有料特急列車が運行されており、その補完にあたる列車設定であった。 また近畿日本鉄道（ケーブルカー）・西日本鉄道では、「直行」という列車種別がある。直行は過去には南海電気鉄道（現在の準急）、京阪電気鉄道（現在の区間急行に相当）、能勢電鉄（現在の妙見急行）にも存在していた。 優等列車であるが、一部区間では各駅に停車となる列車。例として「区間快速急行」、「区間急行」、「区間準急」、「区間快速」等がある。英語表記は、東武鉄道や小田急電鉄の「区間準急」が「Section Semi Express」と表記されるのに対し、JR西日本は「Regional Rapid Service(R.Rapid)」、首都圏新都市鉄道およびJR東海の「区間快速」ならびにJR北海道の「区間快速いしかりライナー」が「Semi Rapid」を使用するなど、社局によって差異がある。また、近畿日本鉄道などでは、「近郊の」を意味するSuburbanの略、Sub -の表記が使われている。 このような事例では、各駅に停車する区間については需要が少ない場合でその区間を通過する列車を設定しているが、地域輸送を担う列車を設定するほど需要が少ない、ないしはその区間の駅と列車始発駅周辺等一方向に需要が偏っていることから必ずしも地域輸送にのみ特化した列車を運行するのに適していない場合にこのような列車を設定する場合が多い。 いずれも「区間」がつかない列車より相対的に停車駅が多くなるのが一般的だが、阪神電気鉄道の「区間特急」は例外で特急より停車駅が少ない。これは実質的には「通勤特急」という意味の列車だが「通勤特急」という名称を使わず「区間特急」としたためである。 さらに京阪本線の区間急行は準急よりも停車駅が多い設定となっている（京成・東武の快速＞急行の関係と同様）。 また、2006年3月18日の改正以前の東武伊勢崎線では、「区間準急」の内東京地下鉄半蔵門線との乗り入れ列車では、「準急」が停車する曳舟駅〜北千住駅間の途中駅を全て通過していた。これは例えば東京地下鉄半蔵門線水天宮前駅〜北千住駅間とほぼ同じ駅である東京地下鉄日比谷線人形町駅〜北千住駅間との距離が大幅に異なる事で、速達性を高め混雑緩和と利用客の誘導をする役割を担っているためである。この区間準急は曳舟駅で準急を追い越した後せんげん台駅で追い越した準急に抜き返されるという珍しい運転方法であった。 現在は種別整理が行われ、改正以前までの通勤準急が急行に、準急が区間急行に、区間準急が準急に、停車駅は変わらずぞれぞれ改称され、新たに浅草発着の区間準急も新設された（停車駅は北千住〜新越谷間のみ準急停車駅に停車し、それ以外の区間は各駅に停車する）。北千住以北の停車駅は区間急行は急行と、区間準急は準急とそれぞれ同一である。 このような事例として、小田急小田原線の急行では本厚木駅〜新松田駅間は各駅に停車するが、新宿駅〜本厚木駅間は通過駅を有し、新松田駅〜小田原駅間では無停車となる列車もある。 なお、「区間○○」という種別を作っていないが、優等列車が終着駅に到着後、その列車がそのまま各駅停車としてその先まで行くことで「区間○○」と同様の運行形態をとっている場合もある。 このような場合、ダイヤグラムや時刻表等で列車番号を見ると別列車扱いとしている場合が多く、列車運行上利用客の便を図るために1本の列車として取り扱うためである。 このような例として、小田急小田原線で運行されている急行相模大野行きの一部が相模大野駅より「各駅停車本厚木行き」等として運行される。 また、名古屋鉄道においても、朝夕はもちろんのこと、日中においても、名古屋近郊では急行列車として運転し、支線に入ると普通列車に種別を変え直通運転する列車が多数存在する。また犬山線には「準急」という種別が存在するが、常滑線・空港線・河和線・知多新線には存在しないため、名鉄名古屋駅・神宮前駅で「準急」と「急行」の種別が変わるといった例も存在する。旅客へ案内する際には、必ず最終の行先と途中駅で種別が変わることを告げ、それは自動放送・時刻表・発車案内板でも同様に案内する。 朝夕のラッシュ時のみ運転される、通勤・通学客向けの列車で、「通勤特急」、「通勤特快」、「通勤急行」、「通勤快速」などがこれにあたる。たいていの列車の場合、別途料金がかからない列車で運行されるが、JRにおいて定員制列車であるホームライナーが運行されてきたことで、他の鉄道でも有料列車の中にはこのような運行系統を有するものもある。 「通勤」が付かない列車より停車駅が多いか少ないかは、会社・路線によって異なる。また、会社によっては「通勤」という称を冠しない場合もある。 なお、「通勤」種別に対し「行楽」種別は2006年現在存在しないが、「ホリデー快速」が同類の列車といえる。 「通勤特快」は、中央特快より停車駅が5駅少なく、特快が停車する西八王子駅、日野駅、豊田駅、三鷹駅、中野駅を通過する。また、この列車種別は上り5本のみの運用である。 「通勤快速」は中央特快より停車駅が2駅多く、中央特快が通過する荻窪駅、吉祥寺駅に停車する。また、下り列車の運用しかない。 快速アクティーより停車駅が3駅少なく、快速アクティーが停車する川崎駅、横浜駅、戸塚駅を通過する。また、この種別は平日夜の下り4本のみの運行である。停車駅は、東京駅、新橋駅、品川駅、大船駅、藤沢駅、茅ヶ崎駅、平塚駅、国府津駅、小田原駅である。 この通勤快速は、快速アーバンが停車する上尾駅・桶川駅を通過し、快速アーバンが通過する尾久駅に停車する。停車駅は、上野駅、尾久駅、赤羽駅、浦和駅、大宮駅、鴻巣駅、熊谷駅から前橋駅までの各駅である。一部下り列車は上尾駅・桶川駅にも停車する。上野〜大宮間は宇都宮線の通勤快速と同様の停車駅である。 この通勤快速は、快速ラビットが停車する蓮田駅を通過し、快速ラビットが通過する尾久駅に停車する。停車駅は上野駅、尾久駅、赤羽駅、浦和駅、大宮駅、久喜駅、古河駅、小山駅から黒磯駅までの各駅である。上野〜大宮間は高崎線の通勤快速と同様の停車駅である。 田園都市線では、現在は「急行」と「準急」が優等列車として運行されているが、その原型は「通勤快速」である。設定当初、快速も存在しなかったが、朝ラッシュ時のみに、「通勤快速」として速達列車が設定された。これは、「快速」とか「急行」と称してしまうと、停車駅の変更ができなくなる恐れがあることを考慮したものである。当時、田園都市線沿線は開発中で、各駅の乗降人員の予測が外れる恐れがあった。他には例を見ない通勤種別である。 「通勤快速」は、快速より停車駅が3駅少なく、快速が停車する下高井戸駅、八幡山駅、仙川駅を通過する。さらに、新宿駅・新線新宿駅〜調布駅・東府中駅間では急行と同じ停車駅（その他の区間では各駅に停車）であることから、「区間急行」ととらえることもできる。 同線は、かつて「通勤急行」が設定されていたが、1992年に急行がつつじヶ丘駅に停車するようになった。このため急行と停車駅が変わらないため、急行に統合されて消滅した。 「通勤急行」は、急行より2駅停車駅が多い。急行が通過する大泉学園駅、保谷駅、東久留米駅に停車するが、逆に急行が停車するひばりヶ丘駅を通過する。 「通勤急行」は、急行より7駅停車駅が少ない。急行が停車する花小金井駅、小平駅、久米川駅、航空公園駅、入曽駅、新狭山駅、南大塚駅を通過する。 志木駅以遠において急行より停車駅が多く、急行が通過する志木駅〜川越駅間は、各駅に停車する。逆に急行が停車する朝霞台駅を通過する。つまり、成増駅以遠各駅停車となる準急と比べて、停車駅が2駅少ないだけである。 西武池袋線の通勤急行・通勤準急、東武東上線の通勤急行のように、上位の種別が停車する駅を通過することを、停車駅が互い違いになることから千鳥停車という。 現在の通勤特急は3代目。停車駅は京成上野駅・押上駅〜勝田台駅は特急と同様で勝田台駅〜成田空港駅・芝山千代田駅は各駅に停車する。乗り入れ先である都営浅草線内では各駅に停車するが、一部の下り通勤特急は都営浅草線内をエアポート快特として運行し、押上駅から先の京成線内のみ通勤特急となる。 静岡地区において2007年3月17日まで唯一定期的に運行されていた（「ムーンライトながら」を除く）快速である。豊橋駅〜静岡駅を平日のみ、1日1往復運行していた。朝の時間帯には上り、夕方の時間帯には下りが運転され、いずれも豊橋駅〜島田駅の各駅および静岡駅に停車していた。 京阪電気鉄道京阪本線においては「通勤特急」の名称を使用せず、同様の列車として「K特急」が運行されている。なお、停車駅については「特急」の停車駅に比べ2駅（枚方市駅・樟葉駅）少ない。ただし、朝ラッシュ時の淀屋橋駅行きは枚方市駅にも停車するが、それでも「特急」の停車駅に比べると1駅少ない。 阪急電鉄では路線によって役割が異なる。京都本線における「通勤特急」は「特急」が停車する淡路駅・茨木市駅を通過し、「特急」が通過する西院駅・大宮駅に停車する千鳥式停車になっている。一方の神戸本線における「通勤特急」は「特急」の停車駅に塚口駅を加えたものとなっている。また、神戸本線・宝塚本線には「通勤急行」という種別が存在し、神戸本線では「急行」の停車駅に武庫之荘駅を加えたものになっているのに対し、宝塚本線では（現在は）「急行」の停車駅から蛍池駅を除いたものとなっている。宝塚本線には、その他にも「通勤準急」という種別もある。これは現在では「準急」の停車駅から中津駅、曽根駅、岡町駅を除き、石橋より先箕面線直通となっている。 阪神電気鉄道本線においては「通勤特急」の呼称を使わず、同様の列車として「区間特急」が運行されている。この列車は「特急」の停車駅である御影駅、魚崎駅、西宮駅、尼崎駅を通過する一方、特急が通過する青木駅、香櫨園駅、甲子園駅に停車するという、千鳥停車方式を取っている。 南海電気鉄道本線においては「−急行−」（白線急行）が運行されていた（現在の空港急行に相当）。この列車は通常の急行停車駅に加えて春木駅に停車する列車である（通勤時間帯のみに運行されるのではなく、終日運行されていた）また、かつては「赤準急」（現在の区間急行に相当）も運行していた（詳しくは南海本線の列車種別を参照）。 |
[ 8] 列車種別 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%88%97%E8%BB%8A%E7%A8%AE%E5%88%A5
