直結とは？
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地下鉄8号線を野田市まで延伸することを進めているようですが、それに伴い野田市が大きな財政負担をすることにはならないのですか。最近、鉄道の経営が悪化して、自治体が支援をするという話も聞きますが、地下鉄8号線は大丈夫なのでしょうか。また、地下鉄8号線建設に使うお金を社会福祉や自然保護に回したほうが市民生活のためになるという意見もありますがどうなのでしょうか？ 東京直結鉄道は、野田市民の悲願であり、これまで長年にわたり市民の皆様とともに誘致運動を展開してまいりました。平成10年11月には、野田市、関宿町の商工会議所・商工会等関係21団体で構成される「東京へ直結する鉄道を実現する会」が、東京直結鉄道の誘致に関する署名運動を展開し、当時の野田市・関宿町の人口に相当する156,426人分の署名が集められました。また、平成13年度からスタートした総合計画を策定する際にも、市民の皆様からご要望として多数いただいており、平成12年3月に取りまとめました第11回野田市民意識調査においても、今後力を入れるべき施策として多数の方々から期待されています。 このように東京直結鉄道が市民の悲願であるのは、以下の事情によると考えています。 東京へ短時間で行けるという、東京への速達性は、都市としての魅力に大きく影響します。野田市は、東京から30ｋｍ圏に位置しますが、同じ約30ｋｍ圏の主な23市から、山の手線の主なターミナル駅までの到達時間を比較しますと、例えば神奈川県相模原市35分、東京都国分寺市20分、埼玉県富士見市28分などとなっており、野田市は58分で23市中最も速達性に劣っている状況にあります。(図１ 東京30ｋｍ圏各市東京到達時間比較図表参照） このため、野田市は他の東京30ｋｍ圏の都市と比較して規模が小さく発展が遅れていますが、それに止まらない問題も生じています。すなわち、野田市で生まれ育った若い層が東京で就学先や就職先を得た場合に野田市から通うことが非常に難しく、まちを出て行くことが多く見られています。統計としても市内では既に20代の層の人口が減少しはじめています。 この傾向は放置できない問題であり、東京への速達性の向上は、まちづくりを進める上で最大の課題であると認識しています。東京直結鉄道の実現は、野田市の利便性を高め、市に新しい魅力をもたらします。それにより人口が増え、経済活動を進展させ、活力を生み出すことができます。野田市の財政力が増し、その増収分で福祉や文化、自然保護、教育など、野田市の将来像を実現するまちづくりを進めることができるものと考えています。だからこそ、15万人という多くの方々が署名をされ、我々も市民の皆様の後押しを戴きながら東京直結鉄道の実現を目指し取り組んできたのです。(表1 東京30ｋｍ圏各市比較表参照） 平成12年1月の運輸政策審議会第18号答申で、永年の悲願であった東京直結鉄道が、地下鉄8号線（有楽町線）を亀有から野田市まで延伸するという形で位置付けられました。 その答申を受け、平成12年9月の議会において、野田市としては早期事業化のために8号線のうち八潮−野田市間の先行整備を目指すこと、その場合八潮でつくばエクスプレスと相互乗り入れすることが適当であることを答弁致しました。これも東京への速達性向上をいかに早期に実現させるかを考えれば当然の帰結です。 ４．東武野田線で流山おおたかの森駅まで行きそこでつくばエクスプレスへ乗り換えるケース このように、八潮駅で乗り換えなしのつくばエクスプレスへの相互乗り入れとなれば42分で東京駅に到達でき、これが速達性向上のためには最善の方法であることがわかります。 8号線整備の目的が東京にできるだけ早く到達することにあることを考えれば、この判断は最も合理的であります。 8号線については、建設しても採算がとれず事業として成り立たないのではないか、その結果自治体の財政を圧迫し、また利用を躊躇するほど高い運賃になるのではないか、という疑問が聞かれることがあります。特に最近、自治体主導の第3セクターによる鉄道事業が経営困難に直面しているとの報道がなされており、市民の皆さんが不安を持たれるかもしれません。 この点について、これまでの誘致活動では、期成同盟会が平成7、8年に実施した調査で、八潮−野田間でつくばエクスプレスと相互直通運転を行うとの前提で建設費2200億円〜2600億円、開業後29年で黒字転換できるとの結果を得ています。また、運輸省も独自の調査を行って、平成12年1月の答申で8号線野田市延伸が盛り込まれました。このように、8号線はその時々でデータを収集して整備すべきかどうか判断しつつ進められています。 したがって、今後の建設にあたっても、本当に事業として成り立つか、後世にツケを残すようなことにならないか、再度詳細で精度の高い調査を行って判断をしていかなければならないと考えています。その判断は、第3セクターの設立や事業許可申請手続きといった作業の過程で行うことになります。 今後の作業としては、事業計画の作成⇒第3セクター設立⇒事業許可申請⇒着工という手順になり、当面は事業計画を作成していくことになります。事業計画では、8号線のルート・駅位置、地下鉄か高架線かといった鉄道の線形等鉄道の有り様を決め、その上で建設費や需要を予測し、さらに国の補助制度も踏まえて資金の計画を作成して事業計画に盛り込みます。その計画が事業として成立するようなものであれば次のステップに進めるわけですが、それはそう容易なことではないと考えています。国土交通省の厳しい審査もパスしなければなりません。このため数年間とある程度時間をかけて様々な調査・検討を行い、どうすれば採算性を確保でき事業として成立するか、何度も繰り返し計画を精査し、検討していくことが必要です。 このため、平成12年度の期成同盟会の調査では、事業計画作成の第一歩として、今後どういう検討をしていけば事業成立性を満たす事業計画を作成できるかという、検討の方向性を議論しました。その際、次のような視点が重要と考え、調査を行いました。 第一に、近年自治体主導で整備された鉄道の中には経営困難に直面している例もあり、8号線のような自治体主導型の鉄道整備は人口増が見込めない時代には事業として成立しないという見方があります。これに対しては、どうしてそのような事態に陥ったのかその原因を分析して、8号線がそれを回避するためにクリアすべき課題を整理する必要があります。ただ、それらの鉄道は高度成長期やバブル期の人口急増時代に計画し建設された鉄道であり、人口の大幅な増加を見込んで計画が作られたものです。8号線が今置かれている状況は当時とは全く異なっており、大幅な人口増を前提として鉄道の事業計画を作成していいとは考えていません。また、事業成立性を審査する国土交通省も過去の経験を踏まえて人口増に関して極めて厳しいチェックを行うものと予想されます。したがって、大幅な人口増を期待せずに鉄道事業を成り立たせるにはどうしたらいいかとの考え方で事業計画を検討していく必要があります。 そこで第二の点として、どのように事業成立性を確保していくかということですが、鉄道の事業成立性を判断する基準として、開業後40年以内に建設費を含めすべての借金を返済して黒字化するという基準があります。鉄道事業では、最初に資本金や借入金で鉄道を建設して、その後運賃収入で借金を返済していきます。したがって、建設費を安く抑えれば抑えるほど借金の負担が軽くなり、少ない運賃収入で40年以内の完済が可能になってきます。このように、大幅な人口増による運賃収入の増加を前提としない以上、事業成立性のカギを握るのは建設費をいかに安く抑えるかということになります。 このため、12年度調査では、調査委員会のメンバーに鉄道事業の専門家を迎え、建設費低減のためにどうすればよいかについて意見を聞くとともに、全国の先進事例を調査してそのための工夫、アイディアを収集しました。更に、建設費低減策に加えて、建設後の運行コストの抑制策などについても併せて調査を行いました。 第三に、事業の成立性にとって、建設費等の低減とともに国の補助制度の活用は非常に大きな意味があります。運輸省では、8号線の延伸が位置付けられた運輸政策審議会第18号答申と同時平行で、18号答申の路線をどうして整備していくかについて財源論を中心に検討を進め、平成12年8月に第19号答申として今後の方向性を打ち出しました。そこでは、建設費の高騰等により民間事業者による都市鉄道整備が期待しにくくなってきていることを踏まえ、地方自治体が都市鉄道整備に積極的な役割を果たすべきことや国もそれに対する補助を拡充すべきことを提言しています。例えば、現行制度では、第3セクターによる地下鉄に対する補助は民間出資分割り引かれています（例 民間出資比率が30％の場合補助金も30％カットとなる。）。また、地上を走る鉄道に対する補助制度はほとんどありませんが、これらの補助制度の拡充が必要であるとしています。8号線建設にあたっても、こうした国の動きを踏まえ、補助制度を積極的に活用して8号線建設に係る費用負担を軽くする必要があります。 このように、事業計画を作成する際の基本的な方針として、先進事例を踏まえ人口増に期待するのではなくいかに8号線の建設に係る費用負担を軽くするかを最重要課題として、建設利息を含む建設費軽減のための方策、国等の補助制度の活用について検討しました。 期成同盟会では、平成12年度調査として、前述した視点で「高速鉄道東京8号線事化に関する基礎調査」を実施しましたが、その概要は以下のとおりです。 （1）地方自治体主導の鉄道が経営困難に直面していることから、その原因を調査し、8号線がクリアすべき課題を検討。 （2）その上で、過去に建設され比較的経営がうまくいっている路線等を調査して、リーズナブルな料金で自治体に過度の負担がかからない形で鉄道を整備するために何をすべきかをまとめる。 （3）また、運輸政策審議会第19号答申で示された今後の鉄道整備方策を8号線に適用しながら、8号線の整備主体、整備手法について、この答申で新たに打ち出された上下分離方式も含めて検討。 （4）これらを踏まえ今後事業計画を作成していくにあたっての対策、検討課題をまとめる。 ・共通して沿線開発の遅れにより利用者が伸び悩んで営業収益が当初見込みを下回った。 ・着工から全線開業までに長期間を要したことで、それが沿線開発に悪影響を及ぼし、利用者の伸び悩みを招いたケース ・用地交渉が難航して開業が遅れ、その間に建中利息が増加したために、建設費が大幅に高騰したケースなどがみられる。 ・これらの路線は利用者負担による鉄道整備の原則に則り建設費を借入金で調達しており、公的支援はほとんど導入されていない。 このようなことから、収入が伸び悩む中で、支払い利息の負担が収入に比べて過大になり、経営を圧迫しているというのが現状。 このため、8号線の実現には、どれだけ地元が一丸となって鉄道整備に協力できるかが重要な要素。 そのためには、行政側も市民に十分な情報公開を適切なタイミングで行い、住民の協力が建設費増大を防ぐことになることに理解と協力を求めることが必要。 そのために、「可能な限り地下化を避ける等の低廉な構造」、「道路用地の利用」、「他の公共事業との共同施工」といった先進事例で採用されたアイデアを8号線に導入していく必要がある。 ・公的支援により無償資金を導入すれば借入金が減り、利払いの負担が軽減される。 ・さらに、万が一不測の事態が生じて建設期間が長期化した際にも、金利が生じないのでリスクに強い経営体質を作ることが可能になる。 この考え方は、先進事例の経験を踏まえて建設中の路線に既にとりいれられています。 これらの課題をクリアできれば、8号線整備において、自治体に過度の負担がかからず、かつ、リーズナブルな運賃で健全な経営を実現することは十分可能であり、今後の調査の中でこれらの課題に取り組む必要があるとしています。 都市鉄道は都市に不可欠な装置であり、民間主導による整備が期待できない場合には公的主体がそれを適切に補完すべきとしており、そのために国も支援を拡充すべきとしている。 それぞれのメリット・デメリットを明らかにして、いずれを適用するか検討する必要がある。 利用者負担の原則と鉄道の公共性の観点から、それらをどう配分するかが重要な課題。 ・先進事例からの教訓・アイデアを8号線の実際のルート、線形等に適用してみるべき ・さらに、整備スキームの検討、まちづくりの進め方の検討の必要性も指摘している。 以上が調査結果の概要ですが、この調査結果を踏まえ、平成13年度以降では具体的なルートを想定して、調査で得られた教訓・アイデアを実際の事業計画に適用していく作業を進めていきます。この際には、従来の考え方である不足分を利用者と自治体が負担するということでなく、自治体と利用者の負担可能ベースをまず決めて不足分をどうするかという考え方で検討を進めていくこととしたいと考えています。 期成同盟会では、前述の12年度調査結果を踏まえ、先進事例から得られた教訓・アイデアを8号線に適用させ、事業化に向けてクリアすべき条件を整理することを目的として、「高速鉄道東京8号線事業化検討調査」を13・14年度の2ヵ年で実施いたしました。 この調査では、八潮〜野田市間の8号線整備に関して、いくつかのルートケースを置いた上で、路線計画、建設計画、運行計画を設定し、概算建設費算定、需要予測、収支採算性分析、費用対効果分析を行い、事業化への条件を整理しました。 さらに、まちづくりと8号線整備を一体的に捉え、8号線整備を前提として、鉄道需要を喚起する魅力あるまちづくりの進め方の検討を行いました。 高速鉄道東京8号線は、現在、営団有楽町線として池袋〜新木場間が開業しています。 運輸政策審議会第18号答申における高速鉄道東京8号線の延伸については、豊洲から押上、四ツ木、亀有を経て野田市に至るルートとなっていますが、同盟会によるこの調査においては、八潮〜野田市間の先行整備を目指すべく、八潮〜野田市間を検討対象区間としています。 路線計画のうち、ルートについては、レイクタウンルートと新吉川ルートの2ルートを設定し、駅数は、2ルートとも9駅を設定しています。八潮でのつくばエクスプレスとの結節方法については、乗り換えるケースと、相互直通するケースを設定、武蔵野線との交差駅については、地下駅とするケース、高架駅とするケースを設定しています。 八潮から草加市を通り、武蔵野線レイクタウン新駅、吉川市、松伏町を 経由して野田市駅に至るルート（延長18.2km） 八潮から草加市に入り、大きく東に迂回して武蔵野線新吉川駅、松伏町を経由して野田市駅に至るルート（延長20.8km） 運行計画では、ピーク時の運行本数を、１時間８本と設定。所要時間は、可能な限り東京への速達性の向上を目指し、野田市から秋葉原までの到達時間は、レイクタウンルート・八潮乗り換えのケースで39分、八潮相互直通のケースで33分の想定となっています。 ※8号線快速時間は本調査による想定結果、つくばエクスプレス（つくばEXP）の所要時間は広報版等による目標値 ※（ ）内の数値は、つくばエクスプレス開業による確定値に置き換えた時間です。 需要予測は、鉄道計画で用いられる4段階推定法で行っており、その前提となる開発等に伴う増加人口の設定に関して、沿線自治体の計画どおりに開発が進捗するシナリオと、運政審で用いた開発規模別ビルトアップ曲線を適用したシナリオ（計画よりも人口の伸び率を低めに想定したケース）の2つのケースで行っています。 これらの需要想定の下で収支予測を行った結果、レイクタウンルートでは、いずれの需要想定の下でも、現行の地下鉄補助並みの補助制度（総建設費のおおむね5割）が適用されれば事業採算性が確保される見通しがあるとの予測が得られました。 なお、収支予測の前提となる運賃設定については、「最大限利用者の負担を軽減すること」、「採算性を確保できる運賃設定」という2つの観点から、東武鉄道、埼玉高速鉄道、東葉高速鉄道の3社の平均運賃としています。 また、自治体負担額については、レイクタウンルートのケースで検討していますが、地下鉄補助並みの補助制度を想定した場合で、埼玉高速鉄道の負担事例をもとに県と市町が2対1の負担と仮定し、6市町で約296億円の負担と試算しています。 調査では、これらの検討結果から8号線事業化への条件を整理しました。 地下鉄補助並みの補助スキームが適用されれば、事業採算性が確保される見通しがあると予測されたことから、地下鉄補助並みの補助拡大を国・県に要請すべきである。」 イニシャルコスト削減のためには東埼玉道路との一体整備による建設費削減が期待されるが、計画を深度化していく中で、一体整備の方策の検討を深めるべきである。｣としています。 今後、この調査結果を踏まえ、8号線の早期事業化を目指していきますが、その際、次のステップへ進めるためには、埼玉県におけるルートの１本化が急がれる課題であり、埼玉県側に早期１本化を働きかけていきたいと考えています。 また、事業化へ向けた最大の課題は、補助獲得です。今回の調査では、地下鉄補助並みの補助制度が適用されれば事業採算性が確保される見通しがあるとの結果を得たところであり、今後は、この調査結果を基に、国・県に対して8号線に地下鉄補助並みの補助制度が適用されるような制度改正を要望していくことを考えています。 地下鉄8号線の誘致については、文字通り官民一体となった運動を展開し、18号答申への位置付けを実現することができました。 今後、早期事業化に向けて、市民の皆様とともにこれまで以上の運動を展開していきたいと考えています。 前述の事業化検討調査で整理した、8号線の事業化のために急がれる課題の一つとして、「埼玉県内ルートの１本化」がありましたが、平成15年10月24日に、地下鉄8号線建設促進並びに誘致期成同盟会臨時総会が開催され、埼玉県内ルートをレイクタウンルートとする議案が全会一致で決定されました。 これにより、8号線を次のステップへ進めるための条件の一つが整理されました。 今後は、レイクタウンルートにおいて、できる限り早期に事業化が図れるよう、地下鉄補助並みの補助の獲得を目指して取り組んでまいりたいと考えております。 野田市では将来の建設時の負担に備えて鉄道建設基金に積み立てを行っています。この基金への原資として、平成12年度からは、これまで進めてきた座生3地区及び都市基盤整備公団の瑞季の街の区画整理事業の換地に伴う固定資産税の増分をあてることとしています。これらの区画整理地の土地が宅地となり、その宅地化に伴う固定資産税の増分は、約90億円程度になるものと試算しています。この固定資産税の増分を基金に積み立てることで、市民の皆様の新たな負担を伴わずに鉄道建設の負担に備えることができるものと考えています。 鉄道建設に対する自治体の負担額は、平成13・14年度の調査において､沿線6市町で約296億円と試算されており､野田市の負担額に対しては、この固定資産税増分で十分積み立て可能と考えています。8号線の建設により福祉や教育のための予算が今よりも削られるのではという疑問が言われていますが、上記のとおり市としては8号線の財源は市民に新たな負担を求めたり現行の福祉、教育予算を削ることで捻出するようなことのない形で進めていきます。 東京直結鉄道の事業化は、市民の皆様のご理解をいただいた上で進めることを前提に考えております。今後の作業での検討の結果については、市民の皆様に明らかにし、納得をいただいた上で鉄道建設を進めてまいります。 国から示された運輸政策審議会第19号答申でも、鉄道整備を進めるにあたっては、今後ますます、住民等の広範な理解を得ながら進める必要性が高まってくると指摘しています。これは、鉄道整備に伴うリスクを市民の皆さんにきちんと理解していただいた上で整備を進めていかなければならないことを指摘したものと理解しています。したがって、市としても、市民説明を十分にしないままどんな結果になろうとも鉄道を建設するということは一切考えておりません。整備計画の策定の段階から、市の負担、運賃水準、整備の費用対効果等に関し、適時適切にその検討状況を市民の皆様にお知らせしてまいりたいと考えています。 鉄道事業の事業化は、市民の皆様のご協力なくしては、実現不可能であります。事業化へ向けて、市民の皆様のさらなるご理解とご協力をお願い申し上げます。 |
[ 146] 東京直結鉄道について
[引用サイト] http://www.city.noda.chiba.jp/qa/qa-006.html
