込めとは？
|
三井建設株式会社（本社 東京都中央区日本橋蛎殻町1-36-5 社長 清 昇）は、シールド工事の長距離化に対応するために、裏込め注入用の超遅延型安定剤を開発しました。 シールド工事では、シールド機の掘進に伴い発生するテールボイド（シールド機とセグメント間に発生する隙間や空隙）を裏込め材で注入・充填し、周辺地盤の変状防止やトンネルの止水性向上を行います。この裏込め材は、地上プラントからトンネル先端付近まで配管を設け、圧送します。 従来の裏込め材の可使時間（硬化せず、使用可能な時間）は、１〜２日程度が限界であり、裏込め材が可使時間以上配管内に留まる場合は、注入作業終了後、配管内の余剰材料を排出し、配管内の清掃作業を行います。長距離シールドでは、配管延長が長くなるため、清掃作業はほぼ毎日必要となります。 今回開発した超遅延型安定剤は、可使時間を７日以上と従来のものに比べ大幅に改善し、配管清掃作業をほぼゼロとすることで、長距離シールドの工期短縮とこれに伴う工費節減を可能にしたものです。また、配管洗浄に伴う材料の廃棄や洗浄水の処理を低減できるので、環境へ影響を極力低く抑えることが出来ます。 超遅延型安定剤は、既に複数のシールド工事に適用し、高流動性の保持時間や作業性の向上など、その効果を確認しています。今後は、シールドの裏込め注入用だけでなく、その特性を生かして、トンネル工事や都市土木工事など他の分野にも広く展開を図って行く予定です。 シールドの裏込め注入は、Ａ液（主材）とＢ液（硬化剤）からなる裏込め材を地上のプラントからトンネル内に設けた各々の配管を通してポンプで注入孔付近まで圧送し、注入直前に混合させる、２液型の注入工法が主流となっています。 Ａ液の主成分はセメント系固化材で、放置すれば硬化するため、この硬化を遅らせる作用のある安定剤を添加しています。Ｂ液は、それ自体は固化しませんが、Ａ液と混ぜることで、Ａ液の硬化を促進します。従って、注入直前にＡ液とＢ液を混合することで注入後直ちに硬化が始まり強度のある裏込め材が形成されます。 これまでは、Ａ液に使用されている安定剤は、添加量を増やしてもＡ液の可使時間は、１〜２日程度が限界となっています。 したがって地上のプラントから注入作業位置までの距離が伸びるに従い、２液混合までＡ液（主材）単体の硬化を遅らせ、長時間の流動性を確保することが必要になります。 今回開発した超遅延型安定剤は、Ａ液の可使時間を７日以上と大幅に長くすることが可能であるとともに、Ｂ液と混合後は従来の裏込め材と同様の品質を確保できるものです。 また、この添加剤を使用することにより、配管洗浄に伴う材料の廃棄や洗浄水の処理を低減できるので、経済性に優れ、環境への影響も極力低く抑えることが出来ます。 Ｐロートフロー値で、目安として9.5以下であれば、高流動性を保持できる性状にあります。 |
[ 114] 三井住友建設 ニュースリリース_シールド裏込め注入に長距離圧送用の超遅延型安定剤を開発
[引用サイト] http://www.smcon.co.jp/news/0207m_04.html
|
遅れ込め制御（おくれこめせいぎょ、または単に遅れ込めともいう）とは、鉄道車両のブレーキ制御方法の一つで、列車を構成する各車両に、車両ごとの重量・ブレーキ性能の違いに応じたブレーキ力を指示する方式（不均一ブレーキ：本来は危険なため違法）のうち、例外的に安全性が立証され適法とみなされているもの。 電気ブレーキと空気ブレーキを併用するブレーキ分担制御法には、均一ブレーキとしての、車両内で行なう電空協調制御（電空調和制御や電空ブレンディングブレーキ制御とも言う）と、電動車と付随車の車両間で行なう不均一ブレーキとしての、例外的な「遅れ込め制御」とがある。鉄道車両は基本的に車両を連結した列車として運転される点に特徴があるため、ブレーキ時や推進運転時の座屈脱線防止（自動車のジャックナイフ現象の防止に相当）のための特有の制限があり、そのための均一ブレーキが基本となっている（一例：旧鉄道六法運転規則57条ブレーキの均等）。そこで、遅れ込め制御法を不均一ブレーキと差別化するために適用範囲を限定し、“遅れ込め制御”と命名して導入された。従って、この制御の導入にあたっては、列車内に不均一ブレーキによる過度の車両間圧縮荷重が生じないよう、急曲線通過時の電気ブレーキの特性を考慮した車両性能設計と性能確認試験が行なわれてきた。 遅れ込め制御の導入目的は、制輪子の省保守化、そして電気ブレーキ（発電ブレーキや回生ブレーキ）の活用である。具体的には、列車が必要とするブレーキ指令値に対し、電動車の発電ブレーキ力と粘着力とに余裕が有る場合において、且つ、車両間の連結器の圧縮荷重や引っ張り荷重が限度値以内の場合において、電動車側で付随車のブレーキ力を少しだけ分担するという制御法である。そして、編成列車で電気ブレーキ力が不足する場合においては、前述の制限の範囲内で空気ブレーキで補完する、という制御法である。不足するブレーキ力を空気ブレーキで捕捉する方法にはT車（付随車）優先やM車（電動車）優先などの方法がある。 まず、運転台からのブレーキ指令をM車のブレーキ制御装置が受信する。ブレーキ制御装置では、受信したブレーキ指令とユニットを組んでいるM車とT車の重量(空気バネの空気圧から計算)から必要なブレーキ力を計算し、回生ブレーキ力をインバータに送り回生ブレーキを立ち上げる。 その後インバータから現在のブレーキ力を受信した後、必要なブレーキ力と回生ブレーキ力との差分から必要とする空気ブレーキ力を演算した後、T車で空気ブレーキを立ち上げる。 因みに、ブレーキ応答の均一の方法には、電気指令式や電磁指令併用式があり、ブレーキ力の均等には応荷重弁や電空協調制御がある。一般的な電空協調制御では、電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との合成力が指令値に対して、車両内も列車内の車両間も全て均一になる。しかし、例外的な不均一ブレーキである遅れ込め制御の場合では、ノンブレーキ車両が列車内に生ずることになるため、車両間に圧縮荷重が生ずる点に特徴があり、これが遅れ込め制御の最大の課題となっている。従って、この制御を狭軌の急曲線区間の回生ブレーキを有する新形式電車に導入するにあたっては、過度の遅れ込め制御にならないよう細心の注意をすることが望まれる。 などについて考慮し、過大な遅れ込めとなる場合には、瞬時的な車両間圧縮荷重を前提にした性能設計と、架線電圧が急変（1350〜1800V）する本線上での連結器の圧縮荷重や引張荷重が十分に限度値以下（80tの半分以下）となることの確認が望まれている。 |
[ 115] 遅れ込め制御 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%85%E3%82%8C%E8%BE%BC%E3%82%81%E5%88%B6%E5%BE%A1
