内線とは？
|
内線電話（ないせんでんわ）とは、専用線や構内交換機を使用して、公衆交換電話網を使用せずに組織内で通話できる電話である。有線電気通信法では、電気通信事業者以外が設置するものを私設電話と呼ぶ。 大規模な企業では、電気通信事業者から専用線を借りたり仮想内線網サービスを契約したりして、定額制の内線電話網を構築している。公衆網と相互接続されているのが一般的である。 小規模な事業所では、多機能ボタン電話機システムと呼ばれる、小規模内線電話システムが導入されている場合が多い。 ダイヤルイン : 外線から端末に割り当てられた電話番号で直接呼び出すもの。月額付加使用料金が必要であるが、接続されなかった場合に通話料金が不要である。 追加ダイヤルイン（セカンドトーン呼出し） : 外線から呼出し用代表番号へ発信し、内線番号をDTMFで呼出すもの。月額付加使用料金は不要であるが、代表番号に接続された段階から通話料金が積算される。 ページング : 特番をダイヤルすることにより、構内に設置されたスピーカーから呼び出しや放送をする。 コールウェイティング（キャッチホン） : 通話中に他の回線からの着信があった場合に切り替えて通話する。 内線キャンプオン : 他の相手と通話中の内線を登録することにより、通話終了時にその内線へ発信するもの。 リセットコール（ステップコール） : 通話先が話中の場合に1桁数字をダイヤルすることで電話番号の最後の1桁を変えて発信する。 代表番号通知 : 代表番号での着信の場合その番号を通知する。複数の代表番号の子機として登録されている場合や個別番号での着信と区別するために使用する。 圏外転送 : 電源OFF又はサービスエリア圏外等端末を認証できない場合に指定先へ転送する。 自動音声応答・録音 (Interactive Voice Response)は、オペレータなどの負担軽減のために、自動音声応答とDTMFや音声認識により発信者自身が操作を行えるようにするものである。 顧客関係管理(Customer Relationship Management) のために、コンピュータと電話とを結びつけた機能が求められるようになっている。 スクリーンポップアップ : ナンバーディスプレイなどの発信者の情報により、顧客データベースをオペレータ端末に表示する。また、着信履歴などの自動更新を行う。 コールエスカレーション : 対応したオペレータがうまく対応できなかった場合、ヘルプボタンを押すことでそれまでの対応状況・顧客情報と共により専門性の高いオペレータに転送するもの。 プレビューダイヤリング : オペレータが予め顧客情報を確認した上で、顧客を選択して自動発信するもの。 プレディクティブダイヤリング : コンピュータがオペレータの対応終了や顧客の状況をデータベースから予想して自動発信し、顧客から応答のあった通話のみオペレータと接続するもの。 自動コールバック : 輻輳などで応答できなかった場合に、顧客に電話番号を入力してもらい、対応できる状況になった場合に自動で呼び返すもの。 外線グループ配分 : 内線電話グループごとに外線の最大着信数・最大発信数を設定し、着信応答の円滑化・他のグループの通信確保を行う。 自動経路選択 (Automatic Route Selection) : 伝送路の有効活用・障害部分の迂回・通話料金節約のための経路選択を行う。 事業所集団電話(centrex service)とは、電気通信事業者の施設内に事業所用の内線電話交換機を設置して、レンタルするサービス。内線1回線ごとに電話加入権が必要である。ダイヤルインサービスなどに置き換えられた。 仮想内線網(Virtual Private Network)は、公衆網内に仮想的な内線網を構築し、定額の料金で通信できるサービスである。 公専接続(connection of public telephone networks with internal private circuit)とは、公衆交換電話網と内線の通話の際に、公衆網を通過する距離を短くし公衆網の利用料金を安くする手法である。公衆網の通話料金が距離に比例して高くなっていた時代に使用されていた。 公専公接続(connection of public telephone networks by internal private circuit)とは、公衆交換電話網相互間の通話の際に、専用通信回線で中継し利用料金を安くする手法である。公衆網の利用料金が高い時代には、電気通信事業者の保護のため禁止されていたが、段階的に自由化された。 1868年、トーマス・グラバーが長崎市南山手のグラバー邸から高島の小島の別荘へ海底ケーブルを引き、日本初の私設電話を設置した。 手動交換機の時代は交換手が内線相互の接続も行っていた。1940年代から、ステップバイステップ交換機により内線相互通話のダイヤル自動化が行われたが、外線との相互接続は交換手が行っていた。 1950年代から、クロスバー交換機により内線からの外線発信が自動化された。外線から内線への通話は中継台経由であった。 1960年代から、事業所集団電話・ダイヤルインサービスの開始により外線から内線への直接着信も可能となった。 IPセントレックス : 内線電話のVoIP化、モバイルセントレックス・企業内IPセントレックスなど 指令電話 : 警察電話・消防電話・鉄道電話・電力保安通信線・NHK-DX・水運用電話など、保安のための内線電話。 |
[ 11] 内線電話 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%86%85%E7%B7%9A%E9%9B%BB%E8%A9%B1
|
現在の記述内容が正しいとは限りません。ノートで合意が形成されるなど、保護を解除できる状態になった場合、保護解除を依頼してください。 岐阜市内線（ぎふしないせん）は、岐阜駅前駅から忠節駅まで、および徹明町駅から長良北町駅までを結んでいた名古屋鉄道の軌道線。全線が岐阜県岐阜市内を走行していた。2005年4月1日に全線が廃止された。 岐阜市街地内を走る路面電車で、全線が道路上を走る併用軌道となっていた。JR岐阜駅北口から名鉄岐阜駅の西側を経て、徹明町〜千手堂間は徹明通り、千手堂〜忠節間は忠節橋通りを通っていた。 このうち岐阜駅前〜新岐阜駅前間は、主要地方道岐阜停車場線の整備に伴い、2003年12月1日から廃止日前日の2005年3月31日まで休止されていた。なお、新岐阜駅は2005年1月29日に名鉄岐阜駅と改称されたが、新岐阜駅前停留場の名称は変更されなかった。 この路線を敷設した美濃電気軌道が名古屋資本の名鉄に合併されたことや、車社会の進展などの理由で、岐阜市は長年市内線に敵対的であった。市議会は1967年に路面電車廃止決議を可決させた。その後、全国的には路面電車の再評価がされるようになったが、岐阜市議会の決議は現在でも有効である。 道路が狭いことから、通常は道路交通法で禁止されている軌道敷内の自動車の通行が許されている。このため交通渋滞に巻き込まれて電車が岐阜駅前停留場まで行けず、新岐阜駅前停留場で運転が打ち切られることがしばしばあった。また、やはり道路が狭いことから自動車の通行の障害になるため、岐阜駅前停留場を除き、停留場の安全地帯を設置できず、乗降客は常に自動車の危険にさらされていた。また、安全地帯を設置した場合、路線バスなどの大型車両の通行が不可能なため認められなかったともいわれる。しかし、広島電鉄宇品線など、これより狭い道路でも安全地帯が設置されている路線はある。行政、あるいは利用者となる住民が、鉄道利用にどれだけ重きを置いていたかの違いが、両線の待遇に現れたと言えよう。 かつて、岐阜市内線の一部として徹明町停留場から長良橋通りを北上し長良北町停留場に至る通称長良線が走っていた（本来、岐阜市内線は岐阜駅前〜長良北町間が本線で、これに対し徹明町〜忠節間を忠節支線という）。しかし、長良線はぎふ中部未来博覧会開催の際に交通の邪魔になるという理由で、1988年に廃止された。岐阜市の車優先行政は一貫していたと言えよう。このほか、長良北町駅からは高富線、千手堂駅からは鏡島線が延びていたが、いずれも1960年代に廃止されている。 その後も利用客の減少に歯止めがかからなかった。一体的に運営されていた区間の廃止（1999年4月1日美濃町線新関〜美濃間、2001年10月1日谷汲線全線、揖斐線本揖斐〜黒野間。谷汲線以外は市内線乗り入れ）が続く一方、1997年にはモ780形、2000年には美濃町線系統にモ800形と、相次いで600V線区用の新車を投入。サービスの向上を図った。しかし、2003年1月24日、ついに名鉄は600V電化区間からの全面撤退に向け周辺自治体と協議すると表明。岐阜市はようやく存続の可能性を探るため、10月14日から、「路面電車交通社会実験」を行った（〜11月28日）。主要停留所に仮設の安全地帯を設置し、軌道敷内の自動車通行を禁止することで、利用者がどれだけ増えるかを見極めようというものだった。しかし、利用者には好評だったが、その減少を止めることはできなかった。また、ドライバーからは渋滞を招くとの不満もあがった。さらに、岐阜県警は安全地帯設置、軌道敷内自動車通行禁止のいずれも消極的だった（仮設の安全地帯は実験終了後、撤去された）。 この結果を受け、2004年に名鉄は岐阜市内線・揖斐線・美濃町線・田神線の600V電化区間について運営撤退を正式に表明。軌道法に基づく廃止許可申請書と鉄道事業法に基づく廃止届を同年3月に提出し、2005年4月1日に廃止された。日本国内の路面電車の廃止は、2000年の西日本鉄道北九州線（ただし全線専用軌道区間であった。併用軌道区間も含む廃止は1993年の函館市交通局）以来である。 名鉄の廃止表明を受けて、地元の岐阜市などでは協議会を設置し、公設民営方式での存続の可能性について検討を行なった。継続に対して署名運動が行われ、岐阜市内線・揖斐線・美濃町線の周辺地域から、2万人強もの署名が集まり提出されている。新聞などでは岐阜市長はこの行動に、継続に対して前向きに検討すると回答した、と報道されている。しかし、その後に路線継続に対して反対する市民団体が現れ、600人弱の署名を提出することがあった。一時は、岡山電気軌道が支援検討を表明していた。 存続活動団体は路面電車の維持のため、並行する区間のバスの廃止を主張するなどの提言を行った。鉄道は大量輸送に向いており、自家用車はもとより、大型バスよりも効率がよいという前提である。しかし、「バス利用者が乗換えを強いられる」「移動のための道具でしかない路面電車ありきで地域住人、利用者のことを犠牲にしたもの」という批判がある。 存続活動団体は2004年6月9日、黒字転換は可能との試算を発表したがその内容は自治体が鉄道資産を所有する上下分離（維持管理費用は自治体負担）と前提とした上で鉄道従事者の給料を3分の1に引き下げ、利用者が25%増加した上で自治体が赤字補填を毎年2億7000万円行うという辻褄合わせのものだったため、それまで存続活動を見守っていた市民からも路面電車の存続活動について疑問の声が上がり、急速に存続活動への支持を失っていた。岐阜市への路面電車存続の陳情書も沿線住人以外のいわゆる鉄道マニアのものばかりで[要出典]沿線住人や利用者から存続を求めるものはなかったとされる。これらを受け、民意は路面電車存続のために税金の投入を望んでいないとして岐阜市長は利用客減少や財政難などを理由に同年7月27日存続断念を発表した。 その後もフランスの交通会社コネックスが岐阜市内の公共交通への参入希望を示すなどの動きがある。しかし、廃止路線の譲渡はできないので、復活する場合は新規に軌道法による特許を取る必要がある。 一部市民（及び域外住人）による路面電車存続運動があったために自治体の路面電車存続断念が2004年7月にずれ込み、それに伴い代替バスの運行事業者の募集も11月にずれ込んだ。通常、鉄道廃止の場合には廃止1年前には代替輸送手段の検討が必要だが、期間が短すぎたために必要なバス（新車）や運転士の数の確保が十分に行えなかった。そのために廃止後当初は既存の中型バスによる輸送となり、輸送力不足から積み残しを発生するなどトラブルを生じ、廃止前の路面電車の利用者の自家用車への逸走を招く事になった（その後大型バスの投入と本数増加で解消）。結果として通勤時間帯の自動車の道路通行量は増加したが、交通の障害となっていた路面電車が廃止されたためにかえって渋滞時間は短縮された。 また交通事故件数も岐阜市内全体では増加の傾向にあるが旧岐阜市内線沿線の岐阜中署・岐阜北署の交通事故減少傾向が顕著に現れた。路面電車存続運動の主張のひとつに路面電車廃止に伴う交通の増加による渋滞の悪化や交通事故の増加が挙げられていたがまったく逆の結果となった[要出典]（路面電車の存続に懐疑的な市民からは路面電車を廃止した方が交通環境の改善や事故削減に効果があると指摘されていた）。 路面電車存続運動を継承する形で2005年、関市でイオンなどが入居するショッピングセンターを運営するサン・ストラッセが600V電化区間への参入を表明。岡山電気軌道に運営運行業務を委託する形の、新しい鉄道会社の設立を目指していた。運営に必要なの資金を自ら出すのではなく、レールなどの資産を名鉄から無償譲渡を受け、運行費用も県や自治体からの資金援助（税金）や融資（担保無し）を前提としているため、名鉄や自治体などは計画に具体性が無いとしてまったく相手にしていない。 岐阜市内では路面電車廃止後の公共交通網の整備として廃止後早々に線路の撤去してバスレーンを設置する計画であったが、復活運動があったために結果として線路撤去が1年以上遅れ、そのためにオムニバスタウン構想に基づくバス公共交通網の整備が行えない状態となっている。 中部運輸局に提出された軌道特許申請書が2006年5月24日付で受理されたが、岐阜県は計画に具体性が無い事、冬季のレールの凍結が道路交通の障害となる事などを理由として、9月6日から順次県管理区間の道路の軌道を撤去し始めた。主要交差点は2006年内に、その他も2009年3月までに撤去を完了する予定。また岐阜市も市道区間の軌道の撤去を始めた。 施設の撤去が進む中、サン・ストラッセは申請を10月23日付で取り下げ、軌道事業を断念した事が11月9日明らかになった。元々自己資金によらず名鉄資産の無償譲渡や税金を前提にした計画では実現性がなかったと言えよう。 忠節支線はモ510形・モ520形の揖斐線直通急行の運転開始後、この急行電車に加えモ560形・モ570形による忠節までの電車が走っていた。朝夕は直通急行の設定がなく、モ570形が急行として走るものもあった。が、そののち市内線の区間運転は減便されていき、モ780形・モ770形の投入によって、廃止前の1998年改正のダイヤでは朝の一部を除き、全列車が揖斐線と直通運転を行うようになった（従って、市内線区間でも15分おきとなり、市内電車としての運転間隔とはお世辞にも言えなくなった。揖斐線の急行列車も市内線区間では各駅停車とされていた）。それ以前の市内線（忠節支線）の急行は新岐阜・徹明町・千手堂・西野町・忠節に停車していた。一部を除きワンマン運転を実施していた。 長良線は廃止前には曲線通過の関係上ほぼ小形のモ550形の独壇場（一部モ560形も入っていた）で、長良北町までのほか、伊奈波通折り返しのものもあった。夏の花火大会の時には、夕方から全列車を伊奈波通折り返しとし、モ550形の他、モ570形やモ590形といった大型車も駆り出され花火見物客輸送に活躍した。 美濃電気軌道によって、後の長良線の一部を含む柳ヶ瀬（後の岐阜駅前）〜今小町（後の大学病院前）間が1911年に開業したが、忠節方面へは1925年になってから開業した。 岐阜駅前停留場付近は岐阜駅や新岐阜駅の移転などにより何度か付け替えられ、忠節駅付近も揖斐線忠節駅移転により細かい延伸を繰り返している。 岐阜駅前駅 - 新岐阜駅前駅 - 金宝町駅 - 徹明町駅 - 金町駅 - 千手堂駅 - 本郷町駅 - 西野町駅 - 早田駅 - 忠節駅 徹明町駅 - 岐阜柳ヶ瀬駅 - 市役所前駅 - 大学病院前駅 - 伊奈波通駅 - 本町駅 - 材木町 - 公園前駅 - 長良橋駅 - 鵜飼屋駅 - 長良北町駅 カテゴリ: 編集保護中の記事 | 出典を必要とする記事 | 中部地方の鉄道路線 | 名古屋鉄道 | 廃線 | かつて存在した路面電車路線 | 岐阜市 |
[ 12] 名鉄岐阜市内線 - Wikipedia
[引用サイト] http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E5%B2%90%E9%98%9C%E5%B8%82%E5%86%85%E7%B7%9A
