終わるとは？
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Microsoftは将来的に、Windowsを複数の“役割別バージョン”に分けて提供する考えだ。単一の製品ですべてのニーズに対応するというソフトの在り方が、ついに終わろうとしている。（IDG） Windowsによって市場を独占したとして、一時は会社の分割を命じられる可能性もあったMicrosoftだが、その危機を乗り越えた今、同社は自ら、自社のOSを分割しようとしている。同社によると、2007年にリリースが予定されているLonghornでは、Windowsを個々の“役割別”バージョンに分けて提供する。これらのバージョンは、それぞれに与えられた特定の任務をこなすのに必要なコードのみ備えたものになる。Windowsにおける、モノリシックな“フリーサイズ”アプローチが、ついに幕を閉じるということのようだ。 Windowsのスリム化というアイデアは以前からあった。それは、絶えざる機能追加というMicrosoftのマーケティング上の願望とは対極にある考え方だ。だが、Windowsをもっと小さくてシンプルな幾つかのバージョンに分割する方法への移行は、マーケティング／セールス上の願望をしのぐほど大きくなった競争圧力と、セキュリティや管理性、柔軟性を求める声を背景に起きている。そしてこの流れは、単なるOSのカスタマイズにとどまらず、幾つかの任務特定型サーバ機能を生み出す可能性がある。 現在のWindowsは、精巧な道具というより特大スイスアーミーナイフに近く、1本で何十種類もの特徴、機能、サービスを提供している。だが管理者は、Web、ストレージ、プリントサーバといった機能すべてを欲しているわけではない。Windowsを、細身で機能特化した複数のバージョンに分ければ、攻撃の対象となる脆弱性の数を減らすことができ、インストール、パッチの適用、メンテナンスが容易になるだろう。この戦略は、多くのサーバ機能に幅広く適用される可能性があり、コールマネジメントやWebサーバなどの、セキュリティに敏感な機能がその恩恵を受けることになりそうだ。 Microsoftのアプローチは、Linuxに対する計画的な回答でもある。オープンソースOSのLinuxは、特定の絞り込んだサーバ機能に長けている。それは、一つにはITプロフェッショナルがカーネルを分解して、Linuxの特定用途版に必要な形にパーツをリコンパイルできるためだ。この結果、現在のWindowsよりも、はるかに高い柔軟性が管理者に提供されている。 Microsoftは、単にWindowsの役割別バージョンを販売する形より、むしろ、Windowsのどの中核要素をインストールするかの選択を、システム管理者に委ねる方式を取るかもしれない。これは管理者にとっては朗報だが、問題は、Microsoftがどこまで顧客に、こうした構成定義・拡張の自由を与えるかだ。企業IT部門はどれだけの柔軟性を得られ、Microsoftはどこまでコントロールを譲るだろう？ Microsoftは、プリントサーバ機能やストレージサーバ機能など、あらかじめ幾つかの役割を用意して、管理者がその中からWindowsの最適化バージョンを構築できるようにするのかもしれないが、ほかの機能については、どの中核コンポーネントを入れるか外すかの判断までは、ユーザーに譲らない可能性がある。一方、企業はこのコンセプトがデスクトップに拡大されることを望むかもしれない。小売店の販売員、倉庫で働く作業員、財務アナリストなどのワークステーションに、それぞれの役割に応じたスリムなWindowsを導入できるように。 役割ベースのアプローチは、ソフトウェアスタックの分野にも適用可能だ。この分野でも、Officeなどのアプリケーションで、コード肥大化の問題が取りざたされている。統合化の進んだデスクトップ用プロダクティビティアプリケーション群には、大半のユーザーが一度も使ったことのない機能がたくさん搭載されている。一部の主要機能は、インストールの際に外すこともできるが、かなりシンプルな特化型の役割を命じられているユーザーにとって、Officeはいまだに巨大かつ重いアプリケーションであり続けている。管理者には、一つですべての用途に対応可能な「フリーサイズ」の製品を提供するより、中核要素のみ組み合わせられるオプションと、実際にそれを使うエンドユーザーのニーズに合致した製品を与えるべきなのだ。ビジネスの俊敏性は、ファットなソフトからは生まれない。 調査会社Gartnerは最近、フランスのカンヌで開いたITxpoカンファレンスで、肥大化・複雑化し過ぎたエンタープライズソフトをやり玉に挙げている。同社アナリストのイボンヌ・ジェノベーゼ氏によると、ベンダーは、顧客がビジネスニーズの変化にもっと迅速に対応できるように、従来のモノリシックなアプリケーションスイートを、小分けにして提供すべきだという。アップグレードの完了に2年もかかるようでは、変化への迅速な対応は難しい。ベンダーがソフトを小さく分けて提供すれば、企業IT部門はビジネスプロセスの変化に合わせてそれらをアレンジしやすくなる。 SAPはR/3の次世代版でこの方向に進もうとしている。MicrosoftのProject Greenの目標もここにある――とジェノベーゼ氏は説明した。Microsoftは、買収したNavision、Great Plains、Solomon、Axaptaのビジネスアプリケーションを分解して、顧客のビジネスニーズ次第で再結合が可能な、密接に結合しあったコンポーネントに組み替えるのに苦労している。 企業ユーザーがモノリシックなエンタープライズアプリケーションを捨て、役割を絞り込んだ小型のコンポーネントへ移行することを本気で望んでいるかどうかは、まだ分からない。だが、グローバルな競争の激化や、市場変化への迅速な対応のニーズをきっかけとして、企業IT部門がそうしたものへの要求を高めていく可能性はある。そして実際そうなると仮定した場合、Longhornの役割別バージョンを提供するというMicrosoftの決断は、ソフト業界全体の大きな流れ一角に過ぎないといえるのかもしれない。 jobtxt1 += '30代で派遣・フリーの仕事はなくなるのか？43歳エンジニアと派遣会社担当者に聞いた'; jobtxt2 += '匿名｜最高25社から査定結果が届く。査定｜プロが鑑定するあなたの市場価値'; |
[ 125] ITmediaアンカーデスク：“フリーサイズWindows”の時代が終わる
[引用サイト] http://www.itmedia.co.jp/anchordesk/articles/0411/15/news043.html
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[ 126] ITmedia エンタープライズ：「Google Office」は噂で終わる？
[引用サイト] http://www.itmedia.co.jp/enterprise/articles/0510/25/news019.html
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「BoschとTRW、Continentalの3社は、新規参入のSiemens社をつぶしにかかるでしょう」━━。2007年春、電動ブレーキの取材をしているとき、業界関係者に聞いた言葉です。そして先日2007年7月末に、Continental社がSiemens社の自動車事業Siemens VDO Automotiveを買収すると発表しました（関連記事）。あっけない幕切れです。 Siemens社は、油圧を用いないブレーキ・バイ・ワイヤ形式の電動ブレーキ「EWB」を2010年ごろに実用化すると発表していました。しかも、2007年春には試作車両の走行テストを公開しており、実用化に向けて着々と準備を進めていたところです。 私はてっきり、Siemems社がEWBを実用化した後、つまり2010年以降に、機能面や価格面で、競合他社がSiemens社に激しい競争を仕掛けてくるものだと思っていました。その戦いがどのようになるのか、楽しみにもしていました。その分、先日の買収には意表をつかれた感があります。 欧州でのESCの主要メーカーは、Bosch社とTRW Automotive社、Continental社ですが、Siemens社のブレーキ事業の参入は、相当な脅威であったと聞いています。EWBが全く新しい機構を持ったものだったからです。真相はどうだったか分かりませんが、Continentalの電動ブレーキ担当者は「SiemensのEWBに興味は持っていた」と説明しています。 Continentalの電動ブレーキ担当者は「確実なことはまだ決められないが、VDOのブランドは生かしたい」との方針を示しています。そしてContinental社がSiemens社のEWBを懸命に評価しているとも聞きます。今後、Continental社がどのような形でEWBを実用化するのか、もしくは最終的にあきらめるのか、または別の方式でブレーキ・バイ・ワイヤを実現するのか、判断を待ちたいと思います。 ■運転自動化の為には無くてはならない技術ですね。是非実用化して欲しいと思います。(2007/08/27) ■油圧でできた事は電子的に制御できると思います。Siemens社のコンセプトとは違う方法になるかもしれませんが。 ■買収には驚いたが，技術的にはどうでしょう。20mmのパッド磨耗に追従しながらコンパクトにウエッジの制御などできるのか？とか。 それ以前に，やはりフェイルセーフコンセプトが不明確。最後は人力がブレーキパッドに伝わることがクルマの場合必須であると思う。(2007/08/26) Annex会員の方はAnnexにログインしていただくと，クリッピングした記事をここに表示します。（ログイン／Annexへの新規登録 | Annexとは？）'; インドのTata Motors社は2008年1月のニューデリーモーターショーで、10万ルピー（約29万円）カーを公開するといわれる。日産自動車、スズキも30万円前後のクルマを商品化することを相次いで表明した。こうした低価格車の台頭は世界の自動車産業の競争条件をどう変えるのか。部品メーカーは何をすべきなのか。多様な専門家の解説を通して明らかにする。 2006年秋に発売した「予測レポート2007-2012」のデータを全面刷新し、新たなデータを大幅に増強しました。世界の主要地域におけるメーカー別の2013年までの生産台数を詳細に予測するほか、2008年に日本の完成車メーカーが発売する新型車の生産台数や発売時期、2005年から2007年までの世界約1900車種の生産実績など、ほかでは入手しにくい情報を満載。 Automotive SPICE実践ガイドブック（中級編）〜車載ソフト開発の新プロセス標準で能力レベル3を達成する〜 本書はAutomotive SPICEレベル2の取得を目指す「入門編」（2007年3月刊）の続編で、レベル3を取得するための中級編です。レベル2とは「プロジェクト単位」でソフトウエア開発の「標準プロセス」が実施されている状態のことですが、レベル3では「組織としての標準プロセス」が必要になります。本書ではプロセス改善の目的や効果についてわかりやすく解説します。 トヨタの最新型レクサスの開発で導入された先進テクノロジーの詳細な解説をはじめ、衝突防止など高度な運転支援を実現するレーダー、センサー、カメラ技術、最新カーナビやドライブ・レコーダーの進歩から、「AUTOSAR」や「Automotive SPICE」などのソフトウエア開発の標準化動向まで、カー・エレクトロニクスの要素技術を豊富な図版／写真と分かりやすい文章で解説しています。 「自動車の排ガスに含まれるCO2を大気汚染物質と見なす」との歴史的判決が出たのは、2007年4月、早春の米国ワシントンにおいてであった。 妻が、バスタオルが欲しいので探せという。そういうの得意でしょ、と。今使っているものがどれも随分くたびれてきたので、一気に入れ替えたいらしい。 「福岡で起業するとしたら何をする？」。それを考えようと、鐘崎海岸にて海を眺めながら構想というか妄想に耽ってみた。寄せては返す波だけの、ただの海。… 各種システムの障害は，ソフトウエアの不具合によるもののほか，システムを構成する電子機器，もっと言えば，電子機器に搭載されているさまざまなデバイスの故障・劣化によることが少なくない。 今回はイノベーションについて考えてみたいと思います。製造業はグローバルに競争が激化しています。そんな中で競争力を高めるためには，イノベーションが必要不可欠となってくるわけです。 BPnetTRENDYnetビジネスパソコンITテクノロジー医療建設・不動産安全・安心経営とIT動画転職 |
[ 127] Siemens社が開発中の電動ブレーキ「EWB」は幻で終わるのか - 日経Automotive Technology - Tech-On!
[引用サイト] http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20070823/138165/
